Две ипостаси “Suzuki KingQuad”
Два четырехколесника от “Suzuki” выглядят почти одинаково и называются почти одинаково – “KingQuad LT-A…”. Вот дальше по-разному: “750ХР” либо “500ХР”. Цифра означает рабочий объем мотора. Один двигатель мощнее,
другой экономичнее. Выбирайте, что для вас важнее.
НА ЗАПАДЕ большинство поклонников АТV отдают предпочтение более скромной кубатуре. Там принято считать деньги и не выбрасывать евро в выхлопную трубу. Россия – дело иное. У нас традиционно предпочитают все “самое-самое”. К гадалке не ходи – наши соотечественники из двух двигателей выберут тот, что солиднее. Да что там, я сам всегда любил, чтобы “кубиков” было побольше. Однако не все так однозначно. Когда путешествовать приходится много и далеко, поневоле начинаешь задумываться, не провести ли шланг напрямую от бумажника к бензобаку – уж очень быстро этот бак становится сухим.
Различия и сходство
В МОТОСАЛОНЕ “Байк-Ленд” эти сузуковские АТV стояли рядом. На первый взгляд вся разница – лишь в окраске. Но у первого под охотничьим камуфляжем скрывается двигатель внушительного для квадроцикла объема 750 куб. см, а у второго пластик вызывающе красного колера прикрывает скромную “пятисотку”.
Между прочим, “покрой” униформы двух аппаратов тоже немного разный. По словам механиков, переставить пластиковые элементы с одного четырехколесника на другой не очень просто – они не совпадают по местам крепления. Зато качество самого пластика на обеих машинах одинаково высокое. Он мягок и гибок, что очень важно для любого АТV, жизнь которого не обходится без ударов о деревья, пни, камни, а порой и переворотов. А эластичный пластик “Suzuki” (такое впечатление, что его можно намотать на руку) самостоятельно восстанавливает форму после легкого контакта с препятствиями. Подчеркиваю – легкого!
Осенняя погода словно специально подготовила кроссовую трассу к тест-драйву, превратив ее в непролазную грязь. В которую я и въезжаю сначала на “пятисотке”. Приятный сюрприз – эта самая грязь практически не летит мне в физиономию из-под передних крыльев. Там стоит защита из еще более мягкого пластика. Она практически не реагирует на легкие соприкосновения с деревьями, зато от слякоти предохраняет отлично.
У “750-го” такой защиты нет, зато у него своя “фишка” – головная фара на руле. Незаменимая вещь при езде ночью, особенно в лесу! Фары в крыльях светят строго прямо, и тебе не видно, что поджидает за крутым поворотом. А тут чуть повернул руль – и весь поворот как на ладони.
Все остальное у пары четырехколесников одинаково. Дисплей показывает дневной и общий пробег, моточасы, запас топлива и какая передача включена – вперед, назад или понижающая. На правой рукоятке руля – красная кнопка привода “4х4” и флажок, который, поднимаясь, включает блокировку переднего дифференциала, а заодно перекрывает красную кнопку, чтобы случайно не выключился полный привод. Все эти манипуляции тоже отражаются на дисплее.
Кнопка электростартера срабатывает, только когда рычаг стоит на нейтрали. Это в целях безопасности, чтобы ATV не прыгнул неожиданно вперед или назад, если нажмешь на “старт” при включенной передаче.
Для меня вся подобная техника начинается прежде всего с коробки передач. То, насколько качественно она изготовлена и четко работает, – ее визитная карточка. У “KingQuad” с этим все в порядке. Движение рычага – тихое пощелкивание по пластиковой гребенке, ограничивающей и одновременно фиксирующей его ход, – точное попадание в нужную передачу. Обращаю на это внимание, так как такой точностью могут похвастать далеко не все АТV. Вариатор “Suzuki”, усиленный дополнительной опорой с подшипником в районе большого конуса (это самое ответственное и капризное у всех четырехколесников место), без рывков, легко и плавно отправляет 300-килограммовый аппарат в путь.
Момент истины
СРАЗУ скажу – в деле, на размытой дождями трассе, обе версии показали себя достойно. “LT-A 500ХР”, довольно пофыркивая в глушитель из нержавейки (кто из конкурентов может этим похвастать?), уверенно таскал меня на заднем приводе по сплошной глине, где не то что ходить – ноги из этого месива вытащить было невозможно.
Потихоньку “притираюсь” к технике, каждый следующий круг стараюсь проходить быстрее. Лично мне здесь немного не хватает высоты руля. И наверное, всякому не хватит, кто привык не сидеть в седле, а стоять на подножках. Приходится ехать, как говорится, на полусогнутых – в дальнем маршруте так наверняка устанешь. Зато заходить на “пятисотке” веером в поворот – одно удовольствие. Закидываю газом задний мост и четко отлавливаю его на выходе из виража. На скользкой трассе это легко и просто. Для чистоты эксперимента переезжаю на участок с твердым грунтом. Здесь, чтобы проделать подобные маневры, надо открывать газ на полную… и если честно, иногда не хватает мощности мотора, чтобы провернуть задние колеса. В повороте они все время должны быть в пробуксовке, иначе тут же поднимается та сторона АТV, что находится на внутреннем радиусе. И если не поставить ее рулем на место, то можно легко, как выражаются раллисты, “сделать уши”.
Повторяю всю программу на “LT-A 750ХР”. Конечно, разница в мощности дает о себе знать мгновенно. Старт у “пятисотки” он выигрывает в одни ворота. На виражах шансы уравниваются, но это потому, что мой “750-й” обут не в стандартную, а в зубастую кроссовую резину. И в повороте задние колеса словно пираньи впиваются в грунт – так, что временами большому мотору не хватает сил, чтобы их провернуть. “Квадр” явно настроен опрокинуться при первом удобном случае. Но вскоре я привыкаю к его повадкам, и лучшее время прохождения круга остается все же за большим мотором. А если бы резина на этом ATV стояла обычная, выигрыш был еще заметнее.
Постепенно наращиваю скорость. Если первые круги проходил, не прибегая к помощи тормозов, то теперь приходится вспомнить об их существовании. На “Suzuki KingQuad” отличные тормоза, но к схеме их работы надо себя приучить. На руле в отличие от других АТV два рычага. Правый ведает парой дисковых тормозов на передних колесах, левый командует задними. С передними тормозами все изначально ясно, а вот механизм заднего тормоза тривиальным не назовешь. Он действует по принципу многодискового сцепления, только “наоборот” – при нажатии рычага диски сжимаются. Кстати, они работают в масляной ванне картера заднего моста – тем самым разработчики убили сразу двух зайцев. Во-первых, повышена надежность и долговечность узла, а во-вторых, весь механизм защищен от неизбежных на бездорожье ударов и попадания грязи.
Еще для замедления задних колес имеется рычаг ножного тормоза, но я им практически не пользовался. Неудобно. Рычаг чрезвычайно маленький, и если ты обут в мотоботы, велик шанс промахнуться мимо него, а второго шанса может уже не быть. Да и рычагов на руле вполне достаточно.
...Вновь занимаю седло “пятисотки”. Характер у нее не столь брутальный, зато дружелюбный. И тут же с черной неблагодарностью засаживаю ее по самые подножки в огромную лужу с вязким глинистым дном. Колеса уходят в эту жижу по ступицы. Полный привод, понижающая, – а они только глубже закапываются. У меня остался последний аргумент для этой клятой лужи. Поднимаю большим пальцем правой руки черный флажок, блокируя передний мост. Теперь мой ATV “вооружен” до зубов. Руль словно одеревенел – в сторону не свернуть, – и “квадр” буквально выдернул себя из грязи, прямо как барон Мюнхгаузен сам себя за волосы, с конем вместе.
Не думаю, что кому-то из потенциальных покупателей придет в голову сутками гонять на утилитарных четырехколесниках по болотам и буеракам, чтобы в столь экстремальных условиях сравнить достоинства “пятисотки” и “750-го”. Поэтому послушайте человека, который этим занимался. Так вот, в итоге двойного тест-драйва я не отрекся от симпатии к мощным моторам. Но, пожалуй, стал менее категоричен в этих своих предпочтениях. И начал лучше понимать жителей Старого Света, выбирающих двигатели умеренной кубатуры. У них есть свои плюсы. В том числе экономичность, немаловажная в наши кризисные времена. Кстати, мой спутник, старший менеджер мотосалона, предложил обратный путь проделать на “пятисотке”, а более мощный ATV загрузить в прицеп сопровождающего автомобиля. По очень простой причине: на дисплее “750-го” к концу маршрута моргал символ бензоколонки, намекая, что надо бы плеснуть в бак хоть немного горючего, а на экране “пятисотки”, проделавшей такой же путь, пропало всего два сегмента уровня топлива. В ее 17,5-литровом баке оставалось еще больше половины содержимого.
Вячеслав КИЦИС,
фото Алексея БАРАШКОВА
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Suzuki читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон