Выбираем подержанный внедорожник компактного класса

 

За что в нашей стране любят внедорожники? За брутальный внешний вид, гарантирующий уважение на дороге. За высокий дорожный просвет и полный привод, позволяющие проехать там, где спасуют другие. За высокую посадку, улучшающую обзорность. За просторный салон, приспособленный для нужд всей семьи. Все эти качества есть и у компактных внедорожников. Только в уменьшенном формате.

Внешний вид не агрессивный, но и легкомысленным его не назвать. На охоту на них не поедешь, зато на загородный пикник – запросто. Холодильник в салон не влезет, а стиральная машина или недельный запас продуктов из супермаркета – вполне. Клиренса хватит, чтобы запарковаться, преодолев высокий бордюр, а полный привод позволит спокойно передвигаться в любых погодных условиях. Так что компактность – это в чем-то минус, а в чем-то и плюс.

Габариты таких внедорожников – как у машин “семейного” класса, что на тесных городских улицах несомненное достоинство. Не намного больше, чем у “обычных автомобилей”, будут и эксплуатационные расходы – на топливо, резину, обслуживание. Что же касается цен на сами автомобили, то кроссоверы в полтора-два раза дешевле полноразмерных джипов, а если выбрать подержанную машину, о которых пойдет речь, то цена не будет сильно отличаться от стоимости хорошо укомплектованного нового автомобиля гольф-класса.

В наш обзор вошли наиболее распространенные на вторичном рынке компактные внедорожники, попадающие примерно в одну ценовую нишу. Возраст рассматриваемых моделей – три-пять лет.

“Toyota RAV4”

КОМПАКТНЫЙ внедорожник “RAV-4”, в народе называемый “рафиком”, популярен на российском рынке. Он имеет репутацию “дамского джипчика”, и это вовсе не “классовая” принадлежность, а просто констатация того факта, что среди пользователей много женщин. Качество “RAV4” на высоте. Недаром машина после трех лет эксплуатации (то есть при сходе с гарантии) теряет в цене всего лишь 30%, а то и меньше – это один из лучших показателей в данном классе. Ходовые качества кроссовера также особенно импонируют прекрасному полу – у него легковая управляемость, что даже среди “асфальтовых” внедорожников встречается не очень часто. Добавим сюда высокий клиренс, отличную обзорность, неплохую для своего класса проходимость, исключительную надежность всех узлов и агрегатов, высокую коррозионную стойкость кузова, обусловленную помимо прочего очень хорошим качеством лакокрасочного покрытия. А чтобы в результате не получился ангел с крылышками, вычтем огорчительно короткий межсервисный пробег – всего лишь 10.000 км (притом что у конкурентов 15.000-20.000), чрезвычайно высокую популярность машины у угонщиков и связанную с этим обстоятельством дороговизну страховки.

При выборе машины лучше отдать предпочтение моделям европейской спецификации. В большинстве своем они обслуживались у официальных дилеров и имеют честную сервисную книжку. Выбирая вариант мотора, есть резон (по совету подавляющего большинства специалистов) отдать предпочтение бензиновому 150-сильному агрегату объемом 2 л, поставлявшемуся к нам официально: это супернадежный и потому самый популярный двигатель. Если обслуживать его по регламенту, он прослужит дольше, чем сама машина. Альтернативные европейские варианты – бензиновый 1,8 л мощностью 125 л.с. и очень редкий на нашем рынке 116-сильный турбодизель 2 л – тоже отнюдь не плохи, но менее распространены. При покупке “RAV4”, привезенного из Америки, с одной стороны, вы получаете преимущество в виде большого мотора – это будет 2,4-литровый бензиновый двигатель мощностью 163 силы, но с другой – достаточно велика вероятность его сильной закоксованности, поскольку “американцы” у себя на родине, как правило, смазываются менее качественным, чем в Европе, минеральным маслом.

 

Руслан Амаров, руководитель направления “trade-in” компании “Major”:	МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
– “Toyota RAV-4” – заслуженный бестселлер в своем классе. Цены на подержанные “рафики” отличаются завидной стабильностью: после первого скачкообразного падения, которое неизбежно случается по окончании гарантийного срока, они практически замораживаются, причем довольно надолго. Купив, скажем, машину-трехлетку и отъездив на ней год, а то и два, вы имеете вполне реальный шанс продать ее за те же – или почти за те же – деньги. Что интересно, трех- и пятидверный кузова практически одинаковы по цене. Советую при покупке подержанного “RAV4” обратить особое внимание на следующие вещи. У машины не слишком долговечные тормозные диски – они у любителей активной езды, как правило, “ходят” 20.000-30.000 км; это, кстати, типичная тойотовская болезнь. Но особенно держите ухо востро, если покупаете машину с автоматической трансмиссией. У каждой третьей или четвертой подержанной “Тойоты”, проходившей предпродажную диагностику в нашей компании, обнаруживалось подтекание масла через сальник “автомата”. Надо внимательно осмотреть место стыковки мотора и коробки – нет ли там следов масла. Если вы это пропустите, то можете “попасть на деньги”. Замена сальника обойдется в 12.000-15.000 рублей, так как операция требует снятия АКПП. Но это еще цветочки по сравнению с тем, что будет, если из-за потери масла коробка выйдет из строя – в этом случае “автомат” придется менять или перебирать. Новая коробка стоит от 150.000, “бэушная” – от 40.000, переборка – 40.000-70.000 рублей. В общем, как говорят врачи, предупредить болезнь дешевле, чем лечить. На вторичном рынке довольно много “RAV4”, привезенных из Америки, – их я советую проверять с особым пристрастием. Запросто может оказаться, что у машины, например, отсутствует АБС. Кроме того, она может быть переднеприводной – а денег с вас попросят как за нормальный полноприводный внедорожник. Особенно часто на такой обман попадаются женщины. Специально для них говорю: милые дамы, попросите своих мужчин заглянуть под “брюхо” машины и убедиться, что задний редуктор на месте.

“Nissan X-Trail”

МОЖНО сказать, что “Nissan X-Trail” предыдущего поколения в России пришелся ко двору и продолжает неплохо продаваться на вторичном рынке. Правда, некоторые продавцы отмечают и несколько моментов, слегка сужающих круг его потенциальных пользователей. Например, далеко не всем нравится, что приборная панель расположена в центре торпедо, то есть, по сути, за пределами “первичной” видимости. Кстати, японцы в конце концов признали свою неправоту и на модели нового поколения установили приборы “как у людей”, перед глазами. Некоторые сетуют на то, что автомобиль имеет только пятидверный кузов – мол, такой компактной квадратной “коробочке” в отличие от тех внедорожников, что по виду больше смахивают на универсал, очень пошли бы три двери...

Большинство машин в бытность свою новыми поставлялись в Россию по официальным путям, и это огромный плюс: они соответствуют европейским спецификациям и по крайней мере до окончания гарантийного срока обслуживались у дилеров; родословная, как правило, прозрачна.

Несмотря на то что “Nissan X-Trail” слывет “асфальтовым” джипом, у него неплохие внедорожные задатки – достаточно высокий клиренс при относительно короткой колесной базе, короткие свесы и, конечно же, полный привод. Который организован вполне грамотно: в зависимости от ситуации можно выбрать режим “2WD” (тянут только передние колеса) или “Auto” (задние подключаются при пробуксовке передних), а в крайнем случае – заблокировать межосевой дифференциал в режиме “Lock”.

Самый востребованный мотор – объемом 2,5 л и мощностью 165 “лошадей”, который большинство покупателей предпочитает брать с “автоматом”. Менее популярен 140-сильный двухлитровик – разница в 25 л.с. дает себя знать, – и практически не востребован 2,2-литровый турбодизель, выдающий 136 л.с., – просто потому, что дизель, и к тому же поставлялся только с “механикой”.

Кузов, если не был битым, скорее всего сюрпризов второму владельцу не преподнесет – он очень неплохо защищен от коррозии двусторонней гальваникой.

Стоит также особо отметить, что из японских машин данного класса “Nissan X-Trail” считается наименее угоняемым.

Дмитрий Хлутков, инженер по диагностике компании “ПодборАвто”:	МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
– “Nissan X-Trail” весьма выгодно отличается от своих основных конкурентов тем, что не приходит к нам из Америки и соответственно не имеет связанных с этим проблем. При переходе из гарантийного статуса в негарантийный машина, как правило, теряет в цене 35-40%, а дальнейшее снижение идет в зависимости не столько от возраста, сколько от технического состояния – для подержанного автомобиля оно приоритетнее всех прочих влияющих факторов. Действует такое правило, применимое, кстати, и к другим моделям, но к “X-Trail” в первую очередь: чем дешевле и проще комплектация машины, тем меньше она теряет в цене при перепродажах на вторичном рынке. Покупая “Nissan X-Trail”, скажем, пятилетнего возраста, следует особое внимание обратить на мотор. У многих бензиновых двигателей случались большие проблемы из-за катализатора – как правило, это касается машин до 2005 года выпуска, но может произойти и с более свежими экземплярами. Катализатор там расположен довольно близко к мотору – а их по идее надо было бы разнести подальше друг от друга, и вот почему. Катализатор очень болезненно реагирует на топливо низкого качества и от нашего бензина быстро разрушается. Керамические соты разваливаются, и их частички завихрениями, возникающими в основном (но не только) на переходных режимах – например, при запуске и глушении мотора, – засасываются в двигатель и разрушают поршневую группу. У таких моторов компрессия, как правило, не превышает шесть-восемь атмосфер – и это при норме в 12-13 атмосфер! В результате, как правило, капремонт со всеми вытекающими финансовыми последствиями. В общем, первым делом проверьте компрессию, и если она низкая, прекращайте торг и отказывайтесь от сделки. Нормальную машину найти – не проблема... С турбодизельными версиями тоже будьте очень внимательны. У дизелей, привезенных из Европы, случаются проблемы с топливным насосом и турбокомпрессором, вызванные подтеканием масла. Еще к типичным болячкам можно отнести появляющиеся с возрастом “сверчки” в салоне.

“Honda CR-V”

АВТОМОБИЛЬ “Honda CR-V” – в том числе и версию в так называемом “втором” кузове, включенную в наш обзор, – можно смело причислить к числу рыночных суперзвезд; в популярности он если и уступает своему ближайшему конкуренту “Toyota RAV4”, то очень и очень немного. Слава вполне заслуженная. Для машины с типичными для данного класса габаритами у “CR-V” очень просторный салон – чему помимо прочего весьма способствует отсутствие напольного туннеля. “Жилое” и багажное пространство организовано исключительно рационально. (“Снаружи маленький – внутри большой” – по такому принципу на Западе проектируют частные дома в условиях тесной застройки; это как раз такой случай.) По количеству всевозможных емкостей для всякой мелочевки – бардачков, ниш, полочек, кармашков – “CR-V” бьет, пожалуй, все рекорды, и не только в своем классе – не машина, а мечта барахольщицы. Неудивительно, что среди ее владельцев так много женщин. И может быть, именно большой долей женского контингента объясняется тот отрадный для покупателя подержанной машины факт, что на рынке очень много “CR-V” в отличном состоянии – дамы, как правило, свою машину холят и лелеют и не лезут в ее техническое нутро дилетантскими ручками. Ну а для продавца отрадно, что “CR-V” по окончании гарантийного срока редко теряет в цене больше 30%.

Добротное исполнение, высокое качество отделочных материалов, неплохие комплектации, надежность узлов, коррозионная стойкость кузова, легкость в управлении, полный привод – все это тоже добавляет плюсов в копилку.

Пожалуй, единственное, чем слегка обделена машина – двигателями. Они очень хороши, но их фактически всего два, и оба бензиновые. Есть, правда, в моторной гамме и 140-сильный турбодизель 2,2 л, однако он так редко встречается в России, что о его существовании знают даже не на всех автосервисах.

На российский рынок поставлялись машины, оснащенные двухлитровым мотором мощностью 150 л.с., на американский – 2,4-литровым 160-сильным. Оба двигателя исключительно надежны; многие механики считают их лучшими в классе. Правда, “европейца” когда-то уличали в склонности к перегреву при длительной работе на средних оборотах (хондовские движки, кстати, любят, когда их крутят от души), но этот грешок давно изжит конструкторами, и нарваться на такой мотор сейчас хоть и можно, но сложно. Касательно “американца” специалисты отмечают, что он в большинстве случаев весьма жестко настроен на тамошний 91-й бензин, поэтому не стоит лить в него 95-й – с нашим 92-м он работает лучше и служит дольше.

Владимир Чижиков, технический консультант компании “ПодборАвто”:	МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
– Не берусь подсчитать, сколько машин “Honda CR-V” прошло через мои руки за те годы, что я занимаюсь подбором автомобильного “second-hand”, – их было много. И в большинстве своем это были хорошие машины, причем независимо от возраста. Моторы у “CR-V” весьма надежны: например, считается нормой, когда у машины с пробегом под 250.000 километров не было ни одного “хирургического” вмешательства в двигатель. Также вполне нормально, когда даже у десятилеток нигде ничего не подтекает и не видно следов коррозии на кузове. При хорошем владельце эта машина может жить очень долго. Но следует помнить, что это все-таки преимущественно “асфальтовый”, слегка “грунтовой” и уж совсем не внедорожный автомобиль. Кто этого не помнит, тот может нарваться на неприятности. Например, слабым местом у подержанной машины может оказаться виско-муфта подключаемого полного привода: как правило, после 120.000-150.000 километров пробега она требует замены. И учтите – она не рассчитана на длительное буксование. Когда залезают в грязь по самые уши и начинают буксовать, виско-муфта перегревается и отключается – машина становится переднеприводной. Если это происходит эпизодично, то в принципе ничего страшного – виско-муфта, остыв, снова включается в работу. Но если такое повторяется много раз, да еще за короткое время, то муфта может окончательно выйти из строя. Всему есть предел. Отсюда вывод: старайтесь не забираться туда, где придется сильно буксовать. Кстати, виско-муфта перестает полноценно схватывать по мере увеличения пробега – если вы покупаете “CR-V”, прошедшую 150.000-200.000 километров с родной муфтой, есть достаточно большая вероятность, что это будет “почти переднеприводная” машина. Также при больших пробегах появляются люфты в крестовинах карданных валов – выражается это довольно сильной вибрацией при подключении полного привода. Если вы этот момент упустите при покупке машины, то потом попадетесь либо на замену у дилера за 70.000 рублей, либо на “серую” выпрессовку старых крестовин и установку новых за 20.000-25.000 рублей.

“Suzuki Grand Vitara”

САМАЯ молодая машина в нашем обзоре. Компания “Suzuki” упорно не хотела расставаться со своей старой рамной моделью “Grand Vitara”, очевидно, надеясь на то, что при повальной “паркетизации” джипов она останется одним из очень немногих настоящих внедорожников в своем классе, что даст ей некие рыночные преимущества. Это работало, но – недолго. И в 2005 году фирма наконец-таки влилась в “асфальтовый” мейнстрим, выпустив “Grand Vitara” третьего поколения – машину с несущим кузовом. И не прогадала – после старта продаж очереди на нее растянулись на полгода. И не только из-за всеобщей моды на кроссоверы – сама модель получилась очень неплохой.

“Suzuki Grand Vitara” третьего поколения выпускается в двух кузовных версиях – трех- и пятидверной. Они очень существенно различаются по габаритной длине и длине колесной базы – соответственно на 44 см и 20 см, – поэтому зачастую позиционируются как две “как бы отдельные” модели, что, кстати, отражено в ценах – на вторичном рынке разница между кузовными версиями составляет в среднем 100.000 рублей. Машины выпуска 2005 и 2006 годов, формирующие сейчас основную продажную массу “second-hand”, поставлялись в Россию с двумя бензиновыми моторами – 1,6 л мощностью 106 л.с. и двухлитровым, развивающим 140 “лошадей”. Первым – с “механикой” – оснащалась трехдверка, вторым – с “механикой” и “автоматом” – пятидверная версия. Позже на рынке разными путями стали появляться и другие варианты моторов – турбодизель 1,9 л, бензиновые 2,4 л, 2,7 л V6 и новейший 3,2 л V6, – но они на “вторичке” пока погоды не делают.

Машина отнюдь не только “асфальтовая” – она очень неплохо ведет себя на легком бездорожье, а также грязных и заснеженных дорогах благодаря высокому клиренсу и постоянному полному приводу с самоблокирующимся межосевым дифференциалом и понижающей передачей. Трехдверка с бездорожьем справляется лучше – короткая колесная база тому способствует, – за это ее и хвалят. А ругают за не слишком вместительный салон; кроме того, многие пользователи находят ее 1,6-литровый мотор слабоватым. Однако заметим, что претензии к разгонной динамике предъявляют и владельцы двухлитровых пятидверок, особенно оснащенных “автоматом”, который слывет слишком “задумчивым”. “Grand Vitara” – машина не для гонок, а для надежного, комфортного и безопасного передвижения по нашим дорожным и погодным реалиям...

Ярослав Куцын, руководитель отдела продаж автомобилей с пробегом компании “Major”:	МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
– Желающим купить или продать “Suzuki Grand Vitara” третьего поколения сообщаю, что подержанная машина, скажем, 2006 года выпуска с двухлитровым мотором и “автоматом” (берем ее как самый распространенный на вторичном рынке вариант) теряет в цене до 100.000 рублей в год – для продавцов это факт неприятный, а для покупателей, наоборот, отрадный. А вот в чем “Grand Vitara” практически не теряет с возрастом, так это в популярности у угонщиков – относительно свежие машины, конечно, “поугоннее”, но разница со старичками незначительная. Крадут и те, и другие... К эксплуатационным и ремонтным плюсам, несомненно, можно отнести широкую доступность дилерского обслуживания и то, что запчасти в среднем на 10-15% дешевле, чем у основных конкурентов. Хочу особо предупредить, что машина не любит топливо и масло низкого качества. У нас совсем недавно было подряд два случая серьезного ремонта, когда пришлось менять поршневую группу – у обеих машин прогорели кольца и клапана. Причем пробег у одной был всего лишь 90.000 километров, а у другой – между 70.000 и 80.000. Но следует отметить, что это крайние по тяжести случаи – я уж не знаю, на каких АЗС-помойках владельцы заправлялись и что заливали в картер... Гораздо более типична неприятность, происходящая с катализаторами – опять же по вине плохого бензина. Они довольно часто осыпаются, керамические сетки прогорают в труху, причем это иногда случается при пробегах до 80.000 километров. Но сказанное ни в коем случае не означает, что моторы плохие – нет, они вполне надежны и могут очень долго служить верой и правдой, если к ним относиться по-человечески. У “Grand Vitara” очень надежная подвеска и крепкий хороший кузов с прекрасным лакокрасочным покрытием. Как правило, даже на весьма заслуженных экземплярах, нещадно эксплуатировавшихся на наших городских “солончаках”, нет ни малейших следов коррозии. Бывают, конечно, и исключения, но где их не бывает?

Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон