О том, что в жизни есть место подвигу, судьба ему напоминала неоднократно. И он не раз достойно выходил из ситуаций, которые считались безвыходными. А еще работа на грани постоянного риска научила рассуждать хладнокровно. Один из лучших летчиков-испытателей, Герой России Роман ТАСКАЕВ абсолютно спокойно говорит и о своих достижениях, и о грубых ошибках.
От планера до "МиГ-31"
Сейчас Роман Таскаев работает заместителем гендиректора ОКБ имени Яковлева по летным испытаниям. А начинался его путь в большую авиацию с маленького авиаклуба в Чите.
– В ДЕТСТВЕ я даже не мечтал стать летчиком. Зато интересовался буквально всем, занимался в разных кружках. Все хотел попробовать. Играл в шахматы, потом переключился на бокс, затем увлекся радио… И наконец в 13 лет попал в аэроклуб в Чите. И сразу понял: это мое. Помню, мне очень хотелось прыгать с парашютом. Но по возрасту не прошел. Зато можно было летать на планерах. Начал с них. Первый полет был одним из самых ярких впечатлений детства. И тогда я влюбился в свою будущую профессию. Так что вопрос "куда идти после школы" передо мной не стоял.
– Но о карьере испытателя тогда еще не думали?
– После окончания летного училища попал служить в Северную группу войск в Польше. Летали много. Через три-четыре года я прошел все стадии становления летчика. Однажды в наш полк приехала инспекторская группа ОКБ имени Микояна с авторским надзором. Среди гостей был главный летчик-испытатель Александр Федотов. Он рассказал мне о своей работе. И я сразу загорелся идеей стать испытателем.
– Какие качества помогают, а что мешает обычному летчику стать испытателем?
– Необходимы хорошая техника пилотирования и отличные инженерные знания. Не помешает хороший опыт. Желательно положительно проявить себя в нештатных ситуациях. Уметь быстро принимать решения. Плюс – хладнокровие. Без него никуда. Наконец, испытатель не имеет права врать или что-то утаивать. При испытаниях ложь может привести к печальным последствиям. Например, пилот решил утаить собственные ошибки, а инженерам приходится годами искать причину проблемы. В итоге либо пилот признается, либо его выводят на чистую воду. Ошибок не нужно стесняться. Без них не бывает.
– Говорят, испытателей, как и разведчиков, очень жестко проверяют при приеме на службу. Через какие проверки пришлось пройти Вам?
– Жесткая проверка была не предусмотрена – она у меня произошла сама собой. В одном из первых полетов мне с напарником предстояло освоить разгон истребителя до максимальной скорости на низкой высоте. Но случилось непредвиденное. В самом начале разгона в самолете прогорела форсажная камера, столбом пламени перебило тяги управления. Возникла безвыходная аварийная ситуация. Пришлось катапультироваться. Тот полет запомнился мне надолго.
– Не возникло желание вернуться на "нормальную" работу?
– Тогда я был просто рад, что удалось выжить. Уходить не хотел, но какой-то внутренний страх еще долго не давал покоя. При полетах в похожих условиях мне постоянно казалось, что стоит разогнаться, и снова произойдет ЧП. В итоге я попросил руководство дать мне возможность некоторое время больше летать в том самом режиме максимального разгона. Чтобы привыкнуть к нему и убить в себе страх. Со временем я от него избавился.
– И его не было, когда пришлось катапультироваться второй раз?
– Нет. Наверное, привык к экстремальной работе. Во второй раз произошла абсолютно другая ситуация. Тогда подвела собственная глупость, чрезмерная самоуверенность. На "МиГ-29" я отрабатывал рискованные фигуры пилотажа "кобра" на предельно малой высоте. В тот день облака висели низко, и по идее необходимо было перенести полет на другое время. А мне казалось, что могу продолжать испытания в подобных условиях. И вот самолет перевернулся, а я не успел его поймать. Скорости не хватило. Земля стремительно приближалась, когда увидел свеклу на поле, дернул ручку катапульты. Главный конструктор после разбора полета сильно меня не ругал, пожалел, видимо. Сказал только: "Хватит рисковать без причины. Безумно храбрые нам не нужны".
 |
| Посадка на палубу авианосца – одна из высших ступеней мастерства пилота. Таскаев
в этом убедился одним из первых. |
– Почему в следующей критической ситуации во время испытаний "МиГ-АТ" при потере части хвостового оперения предпочли не катапультироваться, а бороться до конца? Это ведь тоже, судя по видеозаписям, был безумный риск, шансов спасти самолет практически не было.
– Наверное, такое решение подсказала интуиция и желание спасти самолет. Тогда произошло внезапное разрушение руля высоты. Самолет вошел в штопор. Мне лишь частично удалось его вывести из неуправляемого движения. Почти 20 минут крутился в состоянии постоянных перегрузок, стабилизировать машину никак не мог. По мере выработки топлива происходило изменение центровки самолета – перегрузка снижалась. А когда топливо закончилось, решил сажать самолет. Тогда мне очень крупно повезло – на неуправляемом самолете удалось снизиться, рассчитать падение и попасть на полосу. Про такую посадку действительно можно сказать, что пилот "в рубашке родился".
 |
| "Мне приходилось катапультироваться дважды: один раз подвела техника,
второй – самоуверенность" |
– Известны рассказы летчиков об эффекте замедления времени при катапультировании. Вам тоже приходилось сталкиваться с подобным явлением?
– Да, замечал подобный эффект. Видимо, в критических ситуациях человеческий мозг работает совершенно иначе, чем обычно. Поэтому и время воспринимается по-другому. Оно словно растягивается. В памяти хорошо сохранились моменты, которые я не должен был заметить и запомнить – настолько стремительно все происходило. Какие-то доли секунды! Как выстрел…
Экзамен на хладнокровие
Не секрет: военные пилоты постоянно испытывают огромные перегрузки. И даже специальные костюмы от них не спасают.
– ЧЕМ современнее самолеты, тем сильнее перегрузки для пилотов. Как с ними боретесь?
– Перегрузки на современных самолетах действительно большие и достаточно длительные. Противоперегрузочные костюмы помогают лишь частично. Остается грамотно использовать ресурсы собственного организма. Например, на "МиГ-29" мы демонстрировали заказчику возможность пилотирования с перегрузкой 9G в течение 30 секунд. В таких ситуациях иногда пилоты теряют сознание и, соответственно, – контроль над самолетом. Чтобы лучше переносить возникающие при маневрах перегрузки, есть несколько приемов. Например, напрягать мышцы рук и ног, препятствуя перетоку крови от головы к ногам. Дышать так, как обычно мы привыкли, в кабине истребителя тяжело. Поэтому стараемся применять дыхание тоже по особой системе: резкий вдох и плавный выдох. Дышим импульсами. Очень важно не упустить момент, предшествующий потере сознания. Есть несколько индикаторов. Сначала начинает сужаться поле зрения, меняется восприятие цветов – окружающий мир видишь через коричневую вуаль. Если не прекратить перегрузку, то потом перед глазами появляется сплошная серая пелена. Это последнее предупреждение. Через мгновение происходит потеря сознания. И ты уже не контролируешь полет. Поэтому, если потемнело в глазах, на себя надеяться не стоит. Нужно отдавать управление электронике. На истребителе для этого есть режим автопилота – кнопка, которую необходимо нажать в подобной ситуации. Тогда система сама выравнивает самолет, приводит его "к горизонту".
– Есть ли у испытателей особая диета, которая помогает легче переносить сложные полеты?
Чем современнее самолеты, тем сильнее перегрузки. Порой они настолько мощные,
что пилот теряет сознание.
– Жестких правил питания нет, но существуют некие ограничения. Продукты, которые вызывают брожение, не рекомендуются. Изюм и орехи, шоколад намного предпочтительнее обычных блюд "из столовой". На длительные полеты мы брали с собой особый паек. Договаривались с центром обеспечения полетов космонавтов – они присылали обеды в тюбиках. Ну и стараемся непосредственно перед полетом много не есть.
– Какие виды испытаний считаете наиболее сложными? Что для вас включает понятие "высший пилотаж"?
– Вершина летного мастерства – посадка на палубу авианосца и дозаправка в воздухе. Мне повезло – я принимал участие в испытаниях "МиГ-29", доработанного для посадки на авианосец. Потом отрабатывал дозаправку в воздухе при полетах над Северным полюсом. Последнюю операцию можно назвать ювелирной работой пилота. Здесь компьютер не поможет – надо самому определять параметры полета, скорость сближения, важную роль играет умение стоять под крылом заправщика… Когда я только начал дозаправляться, топливная труба внутри самолета разошлась, керосин попал в двигатель, произошло его возгорание, пламя объяло весь самолет. Ситуация не из приятных. Но резких движений делать было нельзя – ведь истребитель был состыкован с танкером. Необходимо было выключить аварийный двигатель, спокойно отстыковаться, отойти в сторону, и лишь затем начать волноваться… Лучшая проверка твоего опыта, навыков, хладнокровия. Хотя готовность к подобным ситуациям должна быть постоянно. Я и сегодня говорю молодым испытателям: перед полетом посиди в кабине пять минут, просчитай, что будешь делать в той или иной ситуации. Даже самой невероятной. Тогда любое ЧП будешь воспринимать хладнокровно, избегая паники и сопутствующих ей ошибок.
– Чем объясняете резкий рост катастроф в российской гражданской авиации в последние десять лет?
- Здесь масса причин. И отсутствие планирования системы подготовки пилотов, и часто неадекватное обслуживание. Наконец, сами гражданские самолеты не всегда спроектированы идеально. И речь не обязательно о двигателях. В некоторых креслах пилоты сильно устают. Поэтому и ошибки допускают чаще. Кабину такого лайнера можно сравнить с неудобным автомобилем. Выше в нем вероятность аварийных ситуаций? Конечно, ведь водитель быстро утомляется. Есть ряд законодательных проблем. В России и на Западе абсолютно разные концептуальные взгляды на полеты. Иностранцы привыкли к тому, что они видят землю из самолета. В России принято смотреть на положение самолета "с земли". У каждой системы свои преимущества и недостатки. По идее, необходимо соединить два взгляда на полет. Но наше законодательство подобное совмещение запрещает.
Комфорт и безопасность
Летать на истребителях Роман Таскаев научился раньше, чем управлять автомобилем. Да и за руль сел, можно сказать, по принуждению товарищей-испытателей.
– КОГДА после школы испытателей я пришел в ОКБ Микояна, коллеги подначивали: "Роман, покупай машину. Начнется совсем другая жизнь!" Денег у меня тогда не было, прав – тоже. Но активное давление со стороны сослуживцев продолжалось. В итоге я записался на курсы, получил права. Через пару лет купил свой первый автомобиль. А почти сразу после покупки отправился на нем к теще на Украину. Опыта не было, а мне хотелось лететь, как на самолете. В итоге сразу попал в аварию. На скользкой зимней дороге машину передо мной начало крутить, а я ехал очень быстро. Вокруг было много автомобилей, увернуться было некуда. Резко тормозить тоже нельзя. Хотел проскочить, но задел встречный автобус.
 |
| "Мне приходилось катапультироваться дважды:
один раз подвела техника, второй – самоуверенность" |
– Стиль вождения изменился с тех пор?
– Авария заставила меня пересмотреть свои взгляды на вождение. Я понял: на трассе, как и в авиации, нужно заранее все просчитывать, предугадывать действия других участников движения. Если же хочется просто проехать "на грани", никому не мешая при этом, можно как-нибудь выехать на собственной машине на рулежную дорожку аэродрома. Особенно интересно зимой пробовать автомобиль на льду. Разогнаться, а потом посмотреть, насколько хороши твои навыки управления.
– То есть теперь Вы примерный водитель, не имеющий проблем с гаишниками?
– Водить стараюсь аккуратно. Но как же без проблем с гаишниками? Периодически попадаю в их "засады". Например, там, где скорость ограничена в связи с ремонтом дороги. Который закончился, скажем, пару лет назад. И я об этом прекрасно знаю. Но вот беда – знаки-то остались. Гаишники за ними прячутся и ловят "нарушителей". Спорить и доказывать свою правоту в таких ситуациях очень сложно.
– Какие качества в автомобилях для Вас важнее всего?
– Комфорт и безопасность. Точно так же, как в авиации, эти параметры тесно взаимосвязаны. Если у тебя комфортный автомобиль, меньше будешь утомляться, реже допускать ошибки. Кроме того, предпочитаю большие машины, такие, как мой внедорожник марки "Mercedes" – еще один аргумент в пользу безопасности.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Mercedes-Benz читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон