Мощная конкуренция среди хэтчбеков гольф-сегмента заставляет автопроизводителей при разработке новой модели филигранно балансировать между проверенными решениями и внедряемыми новшествами. И лучший тому пример – “Auris” второго поколения. “Toyota” дала этому хэтчбеку именно то, чего ему не хватало, а заодно попыталась устранить былые недочеты.
УНЫЛЫЙ округлый дизайн не был сильной стороной предшественника. Вот его и решили преобразить в “Toyota”, причем львиную часть работ японцы доверили европейскому дизайн-бюро – все-таки модель производится в Англии и ориентирована преимущественно на рынок Старого Света. И смотрите, что получилось. Новый “Auris”, если пользоваться лексикой гламурных изданий, выдержан в самом актуальном тренде: оконная линия за задними дверьми модно уходит вверх, воздухозаборник в переднем бампере расходится трапецией, выразительные косые фары с “восточными” завитушками по краям, невиданные вертикальные ниши для противотуманного света, стреловидная радиаторная решетка...
Но хватит ли одной дизайнерской метаморфозы, чтобы увеличить продажи “Auris” аж на четверть, о чем сейчас мечтают в “Toyota”? Ведь это у нас, да еще в Азии, вещь часто покупают “глазами”, а европейский автомобилист куда взыскательнее. Сверкающей оберткой не заманишь.
На трех проверенных китах
КОЗЫРЕМ “Toyota”, как всегда, будет знаменитое QDR – качество, прочность, надежность. На этих понятиях, как на трех китах, и держится репутация марки. Давних предшественников “Auris” – хэтчбеки “Corolla” в девяностых-двухтысячных – уж точно покупали не за смазливые мордашки, а именно за их покладистость, за те самые “Quality”, “Durability” и “Reliability”. В таком контексте отказ от футуристического интерьера с косым и большим туннелем в пользу более консервативного и удобного решения выглядит вполне оправданным.
...А ведь салон на меня поначалу не произвел никакого впечатления. Якобы новая панель приборов с ЖК-экраном в центре – штука, которая уже давно присутствует в других европейских моделях. Прогресса по части материалов тоже нет. Пластик как пластик – он тут всюду. Из него сделана и декоративная вставка во всю ширину приборной доски, которая имитирует либо фактуру металла, либо карбоновый узор (обшивается кожей этот элемент только у топ-модификаций “Престиж”). Сиденья кроме огромных диапазонов регулировок ничем не примечательны. Нашлось даже к чему придраться. У педали сцепления ход оказался длинный и невнятный. А пассажир, сидящий рядом, посетовал на жесткую крышку бардачка, в которую упираются коленки при посадке вразвалочку...
<~1~>
Но если говорить о серьезных претензиях, то их – ни одной! Багажник у автомобиля уже не такой скромный, как раньше – вырос на треть. Обзорность хорошая, а при движении задним ходом включается камера заднего вида с разметкой. Она вместе с солидным двухдиновым мультимедийным блоком и сенсорным 6,3-дюймовым дисплеем теперь входит в стандартное оснащение начиная уже со второго уровня комплектации. Все органы управления на привычных местах и сделаны по-тойотовски – без изысков, зато на совесть. Колонка регулируется в двух направлениях, сам руль обшит кожей. Необходимые в движении манипуляции с климат-контролем и аудиосистемой выполняешь вообще не задумываясь, хотя потом даже не вспомнишь, где там какая кнопка...
Обманутые чувства
“VALVEMATIC” – новая и еще более продвинутая система плавного регулирования фаз впуска и выпуска, которую “Toyota” стала применять на 1,6-литровом бензиновом моторе, вроде бы незначительно улучшила параметры. По сравнению с 1.6 VVT-i мощность возросла на восемь “лошадок”, а крутящий момент – на символические три ньютон-метра. Субъективно прибавку в тяге вообще не ощутить. Внешнескоростная характеристика двигателя стала настолько линейной, что у него больше нет привычных подхватов или провалов тяги. Выжимаешь акселератор в пол, но всегда – что на малых оборотах, что на больших – результат один и тот же: стабильное и скучное “электромоторное” ускорение.
На самом деле мотор просто обманывает наши чувства. Не вопит на верхах, не трясется на низах, вот и создается иллюзия, что “Auris” флегматичен и туповат на любой выбранной передаче. А между тем передаточные числа в механической шестиступенчатой коробке подобраны очень грамотно. И если не лениться с переключениями, то стрелка спидометра уже на второй скорости свободно достигает отметки “80”, на третьей легко проходит “120” и даже не думает сбавлять ход у “140” на четвертой! И когда автомобиль достигает своей “максималки”, начинаешь верить и в 132 “лошадки” под капотом, что вовсе немало для малокубового атмосферника, и в прочие цифры из пресс-релиза – в пониженный на 40 кг вес автомобиля, в отличную аэродинамику кузова...
Рулевое управление может поначалу оставить равнодушным заядлого драйвера. Настройки электроусилителя вроде бы самые обыкновенные: “ноль” едва выражен, ощущение дороги притуплено, баранка вертится свободно, с ростом скорости едва тяжелеет. Но съезжаешь с хорошего полотна на щербатую дорогу – и на руле тут же чувствуется каждый камушек, каждая трещинка под колесами! И ни намека на люфт.
Смешанные чувства вызывает и подвеска. Стойки словно никакие – не жесткие и не мягкие. Ходовая скорее ориентирована на комфорт, допускает легкие крены в поворотах. Но если двигаться агрессивно, то “Auris” преображается – по крайней мере модификация “1.6”, где стали применять заднюю подвеску на двойных рычагах вместо обычного торсиона (такая осталась только у 1,33-литровой версии). Передние стойки уверенно и точно держат заданную дугу, когда колеса на грани скольжения; корма не пытается соскочить с траектории... Делаешь резкий рывок в сторону, и он получается как задумано! Вот такие настройки – и вашим, и нашим.
Японцы говорят, что улучшить ездовые характеристики автомобиля им удалось за счет сниженного центра тяжести и меньшего момента инерции вокруг вертикальной оси. Ведь у “Auris” кузов, не потеряв во внутреннем объеме, стал компактнее и ниже на 5,5 см. К тому же в доводке ходовой “Auris” принимали участие специалисты, которые работали над спорткаром “Toyota GT-86”. А это многое объясняет.
Пока не для нас...
ЖУРНАЛИСТОВ из России даже не подпустили к гибридным версиям нового “Auris”, поскольку возможность поставок таких моделей к нам пока в процессе обсуждения. Однако всеми правдами и неправдами я заполучил на полдня “Auris Hybrid”, который гипотетически мог бы стать самым доступным и желанным гибридным автомобилем в России.
Он немного отличается и внешне, и по интерьеру – салон выполнен из светлой перфорированной кожи и выглядит еще богаче, чем у бензиновых топ-модификаций с комбинированной обивкой. Оснащение, само собой, максимальное. Характерный признак – прилив на центральном туннеле, на котором расположился джойстик управления трансмиссией и шайба смены динамических режимов. Эта деталь сюда перекочевала словно вообще без изменений с премиального “Lexus CT200h”. Унификация объясняется просто: у “Auris Hybrid” точно такие же бензиновый двигатель, работающий по циклу Аткинсона, и электромотор, объединенные планетарной коробкой передач. Эти автомобили даже по динамическим и топливо-экономическим характеристикам идентичны.
В сравнении с базовой модификацией гибридный “Auris” существенно экономичнее. Бортовой компьютер показал расход в 5,1 л на “сотню”, тогда как у обычного выходило по тому же маршруту не меньше 8,2-8,5 л. А ведь владелец “Auris Hybrid” в Европе экономит не только на топливе. Дешевле обходится техобслуживание, ниже налоги за вредные выбросы... Японцы просуммировали все издержки и вычислили, что содержание гибрида сулит экономию до 2.500 евро в год. Правда, в России эта арифметика вряд ли сработает.
Зато гибридный “Auris” способен на равных соперничать с более крупным “Prius” по вместительности, а со своим богатым родственником “Lexus” – по комфортабельности. Его подвеска настроена не так строго. На малых скоростях он также беззвучен и проигрывает в шумности лишь при интенсивном наборе скорости, когда 1,8-литровый мотор работает на максимальных оборотах. Поскупились на шумоизоляцию...
Но если к “Auris” подходить с обычными, а не “премиальными” мерками, то следует признать большой прогресс по части такого комплексного параметра, как NHV – шум, жесткость, вибрации. Подвеска и на обычной версии, и на гибриде образцово “молчаливая”. В салоне – ни одного сверчка! Ни на руле, ни на рукоятке КПП нет привычного моторно-трансмиссионного “зуда”. В своем классе “Auris” дарит редкое ощущение целостности – он будто состоит не из множества деталей, а из одной. Гибридная модель, к слову, на ходу вообще подобна привидению. Порой кажется, что она так и хочет ускользнуть от собственной тени...
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон