“Yamaha VMAX” с заводскими доработками
Заниженная подвеска, широкое заднее колесо-"каток", обилие карбона в отделке – такой пакет изменений предложили в компании "Yamaha" для своего легендарного круизера "VMAX".
СУТЬ этого байка – "рвать" на трассе все, что движется. Алюминиевая рама образует с двигателем единый силовой блок; мощность V-образной "четверки" объемом 1.679 куб. см составляет нешуточные 200 л.с., а максимальный крутящий момент – без малого 170 Нм. И все это – на какие-то 310 кг снаряженной массы.
Что касается облика, то "VMAX" – безусловный шоу-стоппер, призванный намертво приклеивать к себе взгляды публики везде и всегда. Брутальные формы, приземистый силуэт, огромный двигатель, нагло выступающий из-под фальшбака... Но владельцам таких байков (а они, как правило, максималисты и индивидуалисты) и этого мало. Вариантов доводки "VMAX" встречается множество, однако далеко не всегда они уместны. Бахрому на ручках и хром оставлю без комментариев, а вот излишнее вмешательство в ходовую или мотор может не просто испортить технику, а сделать ее небезопасной для владельца и окружающих. Учтя все это, японцы недавно предложили поклонникам знаменитого круизера оригинальный набор заводских доработок.
Овчинка и выделка
ТЮНИНГОВЫЙ "VMAX" просто нашпигован карбоном. Черный цвет серийной модели (других не существует) щедро сдобрен модным материалом XXI века. Переднее и заднее крылья, воздухозаборники, декоративные накладки под сиденьем и панели приборов сияют полированным углеводородным волокном. Фрезерованные алюминиевые крышки двигателя и головки блока добавили сочности облику исполинского мотора, а дополняют картину измененные патрубки огромных банок глушителей. Кстати, углеволокно легче обычной пластмассы, а значит, ямаховский байк слегка похудел по сравнению с серийной версией. Но это скорее из области общих сведений: на практике скинуть пару килограммов с трех центнеров – что слона вымыть, принципиально от этого ничто не изменится.
Но если бы речь шла только о внешних украшательствах, то не стоило брать байк на тест-драйв. Помимо декора сразу обращаешь внимание на широченное заднее колесо с покрышкой 240/40 (в стандарте – 200/50). А чтобы этот "каток" мог лучше передавать безумный крутящий момент на асфальт, была занижена на два сантиметра задняя подвеска и установлены укороченные жесткие пружины в вилку с внушительным – 5,2 см – диаметром "перьев". Разумеется, кит-набор подвески имеет возможность регулировок, причем инструмент для этого не требуется – достаточно покрутить удобные "барашки".
Заметим, число "л.с." осталось штатным – две сотни. Ямаховцы решили не менять характер мотора. Идея в том, что 200 "лошадок" в новой "упряжке" поскачут резвее.
<~1~>
Ну, с Богом! Поворачиваю огромный ключ в замке зажигания, и окрестности оглашает басовитый рык мотора. Втыкаю первую передачу, раскручиваю двигатель до 4.000 оборотов и отпускаю тяжелый рычаг сцепления. Под баком сумасшедший рокот и лязг; безумный крутящий момент молниеносно с помощью карданного вала срывает огромный задний "каток" в пробуксовку, и "VMAX", вихляя кормой, начинает процесс телепортации. Сказать, что сердце врезалось в левую лопатку, – это слабо сказать. Через доли секунды большой белый блинкер на приборной панели бьется в истерике, требуя сменить передачу. Чуть прикрываю ручку газа, подтыкаю вторую, и бешеное ускорение подхватывает меня новой леденящей душу волной. Меньше трех секунд, и на спидометре уже "сотня". Кованые поршни, камера сгорания шатрового типа, впускной коллектор изменяемой длины, система, которая заведует дроссельными заслонками, – все эти технические и электронные фишки безукоризненно делают свое дело, но в момент разгона о них забываешь, оставаясь один на один с безудержной мощью. И здорово, что инженеры не оснастили байк электронными "удавками" и тракшн-контролем. Быть может, было бы не так страшно, и бешеная пляска задней части мотоцикла стала похожа на мерный галоп объезженного жеребца, но… тогда и "VMAX" стал бы совсем не таким "обжигающим", какой он есть.
Прямолинейный
ОЦЕНИВ разгон, я немного сбавил темп и решил испытать байк в не менее интересных дисциплинах – поворотах и торможении. И вот поворачиваемость карбонового монстра оставила двойственное впечатление. С одной стороны, конструкция мотоцикла (база 170 см, угол наклона вилки 31 градус) не наделяет его большой отзывчивостью. Да и "пополневшее" заднее колесо мешает непринужденно перепархивать с места на место. Чтобы "VMAX" изменил курс, надо приложить к рулю немало усилий. А с другой стороны, начав поворачивать, мотоцикл делает это безукоризненно (по меркам класса). При средней и высокой скоростях он четко стоит на дуге. Ни рама, ни вилка не "дышат". К тому же иные амортизатор и пружины улучшили поведение байка. По сравнению с серийной версией мотоцикл стал собраннее, он послушнее выполняет команды водителя. И лишь на малой скорости "VMAX" поначалу пугает избыточной склонностью к подруливанию. Делаешь разворот, например на парковке, поворачиваешь руль, а он вдруг довольно неожиданно пытается повернуться еще сильнее. Впрочем, таким поведением грешат многие длиннобазные мотоциклы, к этому просто надо привыкнуть.
Что касается тормозной динамики, то она под стать разгонной. Стоит слегка прижать ручку тормоза, как восемь тормозных колодок, повинуясь мощи шестипоршневых скоб, без промедления вгрызаются в 320-миллиметровые тормозные диски. А если этого кому-то покажется недостаточно (что вряд ли), можно нажать и педаль заднего тормоза. Причем не бойтесь жать от души – АБС не даст колесам сорваться в юз.
Если у вас возник вопрос: нужна ли эта брутальная мощь в городском трафике (а далеко ездить на "Yamaha VMAX" мешают небольшой бензобак и полное отсутствие ветрозащиты), то ответом будет однозначное "да". Разумеется, если вам требуется настоящий мужской мотоцикл без компромиссов. В разгоне и стабильности движения ему найдется мало конкурентов. А нужны ли все эти тюнинговые навороты? Ну, это кому как…