Рубрики

Японские модели “семейного” класса на российском рынке

 

Автомобили среднего класса (европейский размерный сегмент “D”) очень популярны не только в России, но и во всем мире. Они оптимальны по габаритам, достаточно вместительны и функциональны. Недаром их еще называют “семейными”. А модели этого класса из Страны восходящего солнца к тому же традиционно славятся высоким качеством и надежностью. Что, как правило, является основным критерием при выборе подержанной машины.

В нашем обзоре участвуют “Honda Accord” cедьмой генерации и “Mazda 6”, выпускающиеся после рестайлинга 2005 года до 2008 и 2007 годов соответственно, а также “Toyota Avensis” (2003-2007 гг.) и “Nissan Primera”, производившийся после модернизации 2004 года до снятия его с конвейра в 2007-м. Речь пойдет в основном о седанах, которые чаще прочих модификаций встречаются на вторичном российском рынке. Все автомобили спешно продавались в России. Все – с приводом на передние колеса, с механическими и автоматическими коробками передач. “Nissan” оснащался также вариатором. Двигатели в основном четырехцилиндровые, и только в арсенале “Accord” для американского рынка есть V6.

“Honda Accord”

САЛОН “Honda Accord” выглядит спокойно и вполне традиционно по сравнению с его напористой, можно даже сказать, агрессивной внешностью. Симметричная передняя панель с лаконичной центральной консолью; на щитке приборов центральное место занимает спидометр, а слева от него скромно расположился сектор тахометра. Зато драйверский характер модели подчеркивают развитая боковая поддержка кресел и обилие вставок “под металл”, которыми отделаны центральная консоль и напольный туннель в передней части салона. Интерьер отличается отменным качеством отделочных материалов и исполнения: дорогой пластик податлив на ощупь, детали подогнаны идеально.

“Honda Accord” отличается солидными габаритами и внутренним простором. Это одна из самых крупных моделей в нашем обзоре. По длине “Accord” уступает только “Мазде”, да и то всего 1,5 см. Колесная база составляет 267 см. Водителям любого роста и комплекции обеспечен достойный уровень комфорта благодаря широкому диапазону настроек сиденья и рулевой колонки, которая регулируется по высоте и вылету. Правда, сзади места не так много – диван вполне удобен для двух пассажиров среднего телосложения (причем особо рослые будут утыкаться коленями в спинки передних кресел), а троим взрослым на нем и вовсе придется тесниться. Если седан вам показался мал, то можно присмотреться к универсалу. “Accord Tourer” сочетает достойную вместимость и отменную управляемость. Эта модификация длиннее седана почти на 10 см, причем и колесная база увеличена на 5 см. Поэтому максимальный объем багажника при сложенных задних сиденьях составляет солидные 1.660 л.

КОМПЛЕКТАЦИЯ. В России “Honda Accord” продавался с кузовами седан и универсал. В базовом исполнении “Comfort” изначально были система курсовой устойчивости, АБС с распределением тормозного усилия по осям, шесть подушек безопасности, климат-контроль, музыкальная установка, электропакет (стекла и зеркала с подогревом), а также мультифункциональный руль и омыватель фар. Вариант “Sport” дополнительно включал в себя литые 16-дюймовые диски и противоугонное устройство, а кресла обшивались искусственной кожей. Версия “Executive” добавляет к списку противобуксовочную и антизаносную системы, “противотуманки”, электролюк в крыше и ксеноновые фары. Комплектация “Type S” отличается от предыдущей низкопрофильными колесами на 17 дюймов и уменьшенным клиренсом.

Из Европы “Accord” ввозят примерно в аналогичных с российскими комплектациях.

НА ХОДУ “Honda Accord” сочетает, можно сказать, эталонную для переднеприводного автомобиля управляемость с достойным ездовым комфортом. Машина прекрасно слушается руля, остроте которого позавидуют иные спорткары, надежно и уверенно маневрирует на предельных скоростях, как по лекалу проходит связки крутых поворотов, не досаждая при этом экипажу излишними кренами и встрясками на неровностях. В этом немалая заслуга прогрессивной конструкции подвески и оптимальной ее настройки: спереди двойные поперечные рычаги, сзади – многорычажная схема с подруливающим эффектом и стабилизаторами на обеих осях.

Седоки “Accord” не страдают от шума. В салоне на высоких скоростях довольно тихо благодаря отличной звукоизоляции. Так, например, внутренние полости стоек кузова заполнены полимерами, гасящими внешние шумы.

ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, горячее гальваническое покрытие надежно оберегает кузов “Honda Accord” от сквозной коррозии. Однако на дорестайлинговых экземплярах на капоте появлялись сколы, которые впоследствии начинали ржаветь. По гарантии этот элемент кузова перекрашивали бесплатно, а владельцу подержанного “Accord” за такую операцию (если она понадобится) придется выложить около $300. Электрооборудование работает безотказно, при условии, что в него не вмешивались при установке сигнализации или выполнении сварочных работ. Двигатель можно мыть, не заботясь об изоляции навесного электрооборудования и элементов системы зажигания.

На “Accord”, предназначенных для Европы и России, устанавливались рядные четырехцилиндровые двигатели объемом 2 и 2,4 л, мощностью 155 и 190 сил соответственно. В арсенале американских версий – 2,4-литровая “четверка” (160 л.с.) и трехлитровый V6 (240 сил). Отличительная особенность надежных и безотказных моторов “Accord” – два балансирных вала (благодаря чему четырехцилиндровые двигатели работают плавно, почти как “шестерка”) и отсутствие гидрокомпенсаторов в приводе клапанов. Регулировка клапанов (от $60) по регламенту положена через каждые 45.000 км пробега, но реально эту операцию можно проводить гораздо реже. Свечи зажигания в наших условиях приходится менять через 15.000-30.000 км – виной тому низкое качество российского топлива. На 2,4-литровом моторе используются свечи с иридиевыми электродами по $27-31 за штуку, зато на двухлитровом – обычные, по $7-12. Вообще, неисправности хондовских двигателей возникают зачастую именно из-за неважного бензина и некачественного масла.

Механические пяти- и шестиступенчатые коробки предач, а также пятискоростной “автомат” весьма надежны при нормальной эксплуатации и надлежащем обслуживании. Сложная, полностью независимая подвеска тоже требует регулярного внимания сервисменов, особенно при постоянной езде по скверным дорогам. При ремонте желательно использовать оригинальные запчасти, хотя они и дороговаты. Самые популярные детали на складах дилеров – тормозные колодки и диски. Остальные элементы шасси можно назвать долговечными.

“Mazda 6”

САЛОН “Mazda 6” производит не меньшее впечатление, чем стильный облик этой модели. Серебристая центральная консоль – самый яркий элемент интерьера. Клавиши и переключатели вмонтированы в переднюю панель с ювелирной тщательностью. Качество материалов и исполнения – на достойном уровне. Правда, есть и неприятные мелочи. Например, в середине передней панели под лобовым стеклом имеется бардачок, но открыть его – целая история. Надо одной рукой отжать кнопку на его крышке вниз, а второй – подцепить эту самую крышку и тянуть вверх. Водителю на ходу положить или достать что-то оттуда невозможно, а пассажиру – просто неудобно. Кстати, от этой проблемы избавлены покупатели дорогих версий “Mazda 6” – там вместо бардачка” расположен выдвижной экран навигационной системы.

К эргономике нареканий практически нет. За исключением одного момента. Несмотря на впечатляющий набор настроек водительского кресла и рулевой колонки (по углу наклона и вылету), автору этих строк при росте 185 см не удалось комфортно устроится за рулем – подушка коротковата. Сзади лучше сидеть вдвоем. Среднему придется тесниться с соседями, да и напольный туннель мешает. Впрочем, сзади “Mazda” просторнее, чем “Honda”. Багажники седана и хэтчбека вместительны. По их объему “шестерка” уступает только конкуренту от “Toyota”, но заметно превосходит одноклассников от “Honda” и “Nissan”. А вот универсал “Mazda 6” – абсолютный чемпион по максимальной вместимости грузового отсека среди универсалов в нашем квартете. При сложенных задних сиденьях, образующих с полом багажника ровную площадку, получается внушительный объем свободного пространства – 1.710 л.

КОМПЛЕКТАЦИЯ российских версий “Mazda 6” представлена в трех уровнях: “Base”, “Touring” и “Sport”. Начальное исполнение “Base” шло только с 1,8-литровым мотором и включало в себя систему стабилизации, АБС, шесть подушек безопасности, кондиционер, СD-магнитолу, электропакет, подогрев передних кресел и наружных зеркал. Версия “Touring” (с двигателем “1,8”) дополнялась климат-контролем, бортовым компьютером, круиз-контроль и мультифункциональным рулем. А “Mazda 6 2.0 Touring” впридачу снабжалась датчиком света и дождя. В исполнение “Sport” (исключительно с 2,3-литровым двигателем), кроме всего прочего, входили иммобилайзер, 17-дюймовые литые диски и ксеноновые фары. “Автомат” предлагался только для двухлитровых модификаций машины.

А уровни комплектации “Mazda 6” из Европы назывались соответственно “Comfort”, “Exсlusive” и “Top”.

НА ХОДУ. “Mazda 6” – автомобиль с ярко выраженными спортивными повадками. Он надежно управляется, цепко держит скоростную прямую и устойчив в поворотах благодаря прецизионно настроенной подвеске (спереди – двойные поперечные рычаги, сзади – многорычажная конструкция, на обеих осях – стабилизаторы поперечной устойчивости) и “острому” рулю. Отдельного упоминания заслуживает электрогидравлический усилитель руля. Его жесткость зависит не от скорости, а от оборотов двигателя, что придется по вкусу водителям, знающим толк в быстрой езде. Правда, есть и обратная сторона медали – на ходу машина жестковата. Причем настолько, что некоторые потенциальные покупатели после пробной поездки отказывались от приобретения. По плавности движения, а также звукоизоляции “Mazda 6” – уступает остальным участникам нашего обзора.

ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, “Mazda 6” достойно выдерживает воздействие внешней агрессивной среды. Фирма-изготовитель дает 11-летнюю гарантию на кузов от сквозной коррозии. Правда, у каждой десятой от общего числа подержанных “шестерки” уже через 15.000-20.000 км пробега на вертикальной стенке багажника появлялись очаговые вспучивания краски. Это заводской брак, который ликвидировался по гарантии. Владелец подержанной “Мазды” на устранение такого дефекта потратит от $250. На машинах моложе 2005 года этот дефект встречается редко.

В гамме моторов – три бензиновых “четверки” объемом 1,8 л (120 сил), 2 л (147 л.с.) и 2,3 л (166 сил). Двухлитровый 143-сильный турбодизель у нас официально не продавался, и на рынке таких модификаций мало. Все двигатели – с цепным приводом газораспределительного механизма. Пара самых мощных моторов оснащена системой изменения фаз ГРМ и электронной педалью газа. Все двигатели в целом надежны, особенно 1,8-литровый. Двух- и 2,4-литровые моторы на “Mazda 6” были замечены в чрезмерном “поедании” масла при агрессивной манере езды на максимальных оборотах двигателя. Спокойный стиль вождения прилично уменьшал расход масла. Зато на пострестайлинговых экземплярах двигатель работает почти бесшумно. В то время как модели моложе 2004 года выпуска издавали специфический звук, напоминающий бормотание секущего глушителя, в котором был виноват пластиковый впускной коллектор, подсасывающий воздух. Свечи зажигания (по $34) с платиновыми электродами придется менять через 30.000-35.000 км. Однако дилеры разрешают применение обычных свечей ($8-10), которые в среднем прослужат не меньше платиновых.

В механических коробках порой выходили из строя синхронизаторы третьей и четвертой передач. Ремонт, как правило, производился по гарантии, а владельцу подержанной “Mazda 6” с таким дефектом замена обходится в $700-800. На “автомате” часто не включалась третья передача, что было следствием заводского брака и тоже устранялось по гарантии. Некоторые “шестерки” норовили сойти с заданного курса – машину словно уводит в сторону. После долгих экспериментов с заменой различных элементов ходовой, японцы решают эту проблему путем замены верхних передних рычагов в сборе с сайлент-блоками.

“Toyota Avensis”

САЛОН “Toyota Avensis” оформлен под стать его внешнему дизайну – скромно и неброско, но функционально. Нет бросающихся в глаза деталей, но все сделано добротно, удобно и качественно. С поворотом ключа в замке зажигания интерьер преображается: черная пустота приборной доски “Optitron” вдруг оживает, озаряясь багрово-красным светом. Яркость свечения панели меняется в зависимости от внешней освещенности. Это устройство входит в стандартное оснащение всех “Avensis”.

Качество сборки и отделочных материалов – на традиционно высоком уровне. Передняя панель отлита из мягкого пластика, зазоры в местах стыковки деталей интерьера – мизирные. С эргономикой у “Avensis” тоже все в порядке. Основные органы управления – что называется, под рукой. Удачно расположен рычаг коробки передач: им одинаково удобно пользоваться водителям и высокого, и небольшого роста. Пожалуй, можно посетовать на непривычно большие усилия на педалях сцепления и акселератора. Первое время к этой особенности придется привыкать. Да и подушка кресла высоким водителям покажется коротковатой. За рулем будет достаточно комфортно людям любого телосложения. Сзади в принципе могут поместиться трое пассажиров, однако отформованный на два посадочных места диван как бы заранее предупреждает, что удобнее там будет двум седокам. Особенно если они опустят центральный подлокотник, в котором скрыты два подстаканника и достаточно емкий бардачок.

“Toyota” уже давно славится вместительностью багажников своих среднеразмерных моделей. В свое время “Avensis” первого поколения и “Carina E” по этому показателю были лучшими среди одноклассников. Традиция продолжается. По объему багажника седан и хэтчбек “Avensis” превосходят все прочие автомобили с такими же кузовами, участвующие в нашем обзоре.

КОМПЛЕКТАЦИЯ. Российские официальные дилеры продавали “Toyota Avensis” в трех осовных уровнях оснащенности: “Terra”, “Sol” и “Executive”. Базовой версии “Avensis” (с мотором объемом 1,8 л) включала в себя АБС с распределением тормозного усилия по осям, электроусилитель рулевого управления, АБС, пять подушек безопасности (нечетная – для коленей водителя), кондиционер, электропривод стекол, подогрев передних кресел и боковых зеркал, аудиосистема, а также мультифункциональный руль и круиз-контроль. Версия “Sol” подразумевала климат-контроль, пару дополнительных задних “занавесок” безопасности, датчика дождя, омывателей фар и “противотуманки”. Исполнение “Executive” дополнялось литыми дисками, обогревом передних сидений и ксеноновыми фарами. Руль и рычаг коробки передач отделывались натуральной кожей. В стандарте у европейских “Toyota Avensis” было семь подушек безопасности.

НА ХОДУ. “Avensis” второго поколения стал гораздо более драйверским автомобилем, нежели его предшественники. Если “Carina E” и сменивший эту модель на конвейере “Avensis” первой генерации (обе машины практически одинаковы по конструкции) в свое время слыли чемпионами по комфортности передвижения среди одноклассников, то их преемник прекрасно держит дорогу, с небольшими кренами проходит скоростные повороты и предсказуемо ведет себя в экстремальных ситуациях. С другой стороны, плотная и упругая подвеска (спереди – стойки “McPherson”, сзади – многорычажная, со стабилизаторами на обеих осях) с готовностью принимает на себя ухабы и неровности наших дорог. Но при этом плавность хода уже оставляет желать лучшего. А у машин с механикой, кроме того, могут показаться довольно жесткими педали газа и сцепления.

ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, производитель совершенно обоснованно дает на кузов “Toyota Avensis” 12-летнюю гарантию от сквозной коррозии. В целостности лакокрасочного покрытия можно быть уверенным, а вот хромированные детали уже после первой зимы зацветают мутными пятнами. Нередко из-за плохой внутренней вентиляции запотевали фары. Не желающие мириться с таким положением дел владельцы обычно меняли их на новые ($250). Электрооборудование в целом работает надежно и стабильно. Мелкие сбои случаются, но их устранение не потребует серьезных затрат.

Линейка двигателей “Toyota Avensis” состоит из бензиновых “четверок” объемом 1,6 л (110 л.с.) и 1,8 л (129 сил), а также 2 л (147 сил) и 2,4 л (163 л.с.) с непосредственным впрыском топлива. Двух- и 2,2-литровые турбодизели и 1,6-литровый бензиновый мотор к нам официально не поставлялись. Привод газораспределительного механизма на всех двигателях осуществляется цепью. 1,8-литровый мотор, также как и маздовские, грешит непомерно высоким расходом масла, которое плохо отводится из зоны маслосъемных колец. По этой причине кольца перегревались и закоксовывапись, что в результате приводило к повышенному расходу масла. Если замена колец не давала существенного снижения “аппетита”, приходилось менять блок с поршнями, шатунами и коленвалом. Правда, на моделях моложе четырех-пяти лет данный дефект практически не давал о себе знать. Современные 2- и 2,4-литровые моторы отличаются более шумной работой, чем 1,8-литровый. А зимой в первую минуту работы настораживают черным дымом выхлопа. Это вызвано спецификой конструкции двигателей и считается нормальным. А вот если мотор работает конвульсивно, с подергиваниями, значит, пришла пора чистить узел дроссельной заслонки и расходомер воздуха (от $50).

“Механика” и автоматические четырех- и пятиступенчатые коробки передач одинаково надежны и неприхотливы. Обслуживание сводится к регламентной замене масла через каждые 40.000 км пробега. Подвеска “Avensis” крепкая. Слабым местом, пожалуй, можно назвать сайлент-блоки задних нижних рычагов, которые менялись в сборе (от $135). Еще дребезжал электроусилитель руля из-за большого зазора между шестерней и червячным валом серводвигателя. Узел меняли по гарантии...

“Nissan Primera”

САЛОН “Nissan Primera” столь же футуристичен, как и его внешность. Приборы расположены по центру, в верхней части передней панели. А роль центральной консоли исполняет почти горизонтальный уступ с набором клавиш, кнопок и регуляторов, веером расходящихся от миниатюрного джойстика. “Гуляя” по меню среди установок навигационной системы, климат-контроля или музыкальной установки, водитель находит нужную функцию и подтверждает выбор нажатием на “Enter”. Выглядит эта компьютерная приборная панель авангардно, но привыкать к ней какое-то время придется. Лично я за время пробной поездки на “Примере” так и не успел освоиться в ее оригинальном интерьере. Впрочем, по словам знакомых владельцев “Nissan Primera”, они не испытывают особых проблем при считывании показаний приборов или пользовании климатической установкой и магнитолой. Вероятно, это дело привычки...

Широкий диапазон регулировок рулевой колонки и водительского кресла позволяет вполне комфортно устроиться за рулем. На втором ряду кресел двое взрослых усядутся свободно (места хватает и в районе коленей, и на уровне плеч), однако троим там уже тесновато. Если автомобиль с кузовом “седан”, то высоким людям потолок будет “давить” на голову. В остальных модификациях “Primera” такой дискомфорт рослым задним пассажирам уже не грозит.

Багажник невелик. По его объему ниссановские седан и хэтчбек (450 л) уступают остальным автомобилям-участникам нашего обзора. Зато универсал “Primera Wagon” по вместительности грузового отсека (1.670 л) лишь чуть-чуть не дотягивает до лидера в этой номинации “Mazda 6”.

КОМПЛЕКТАЦИЯ “Nissan Primera”, предназначенная для российского рынка, насчитывала три уровня оснащенности: “Comfort”, “Elegance” и “Tecna”. В базовой версии “Comfort” насчитывалось шесть подушек безопасности, климат-контроль, электропакет (стекла и зеркала с подогревом), аудиосистема, мультифункциональный руль, бортовой компьютер и противотуманные фары. Исполнение “Elegance” плюсовало к стандартному круиз-контроль, литые диски, кожаная обивка руля, датчик дождя и антибликовое салонное зеркало. Флагманская версия “Tecna” изначально шла с CD-чейнджером, ксеноновыми фарами и датчиком падения давления в шинах.

В Европе “Nissan Primera” продавался в комплектациях “Visia”, “Acenta” и “Tecna”, которые по набору оборудования практически соответствовали российским уровням оснащенности автомобиля.

НА ХОДУ “Nissan Primera” вопреки своей агрессивной внешности отнюдь не производит впечатления динамичного автомобиля. Он не блещет утонченной управляемостью, а с другой стороны, не может похвастать и выдающейся плавностью. Это вполне современное и надежное средство передвижения, позволяющее перемещаться из пункта А в пункт В, но без огонька и без особого дискомфорта. В общем по ходовым параметрам этот “Nissan” – середняк. Конструкция шасси традиционна для легковых ниссановских моделей: спереди стойки “McPherson”, сзади – полунезависимая балка с механизмом “Multi-Link”.

Оптимальным для этой машины считается двухлитровый мотор (140 сил). Но при выборе “Primera 2.0” с вариатором лучше совершить пробную поездку. Эта трансмиссия отличается исключительной плавностью работы, но азартным водителям может не понравиться ее “задумчивость” при разгоне.

ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, кузов “Nissan Primera” с прочным гальваническим покрытием отлично противостоит коррозии. Зато были нарекания к электрооборудованию. Машины плохо запускались или вообще не заводились при температуре ниже –20 градусов по Цельсию. После изменений в программе блока управления двигателем эта проблема была снята. Не очень долго служили ксеноновые фары. Прямо под ними установлен блок поджига, который ведает включением “ксенона”, – под воздействием конденсата, образующегося в оптике, этот электронный блок быстро выходил из строя. В запчасти он не поставляется, и приходится менять фару целиком примерно за $680.

Для “Nissan Primera” предлагались в основном четырехцилиндровые двигатели: бензиновые объемом 1,6 л (109 сил), 1,8 л (116 л.с.) и 2 л (140 сил), а также 1,9-литровый турбодизель мощностью 120 “лошадок”. Бензиновые моторы схожи по конструкции (только двухлитровый – с балансирными валами). В приводе газораспределительного механизма у них надежная металлическая цепь, срок службы которой – до 250.000 км. Правда, при ее замене придется снимать двигатель – в общей сложности стоимость ремонта тогда составит почти $1.000. Несмотря на скромный объем 1,6 л, базовый мотор надежен. Чего нельзя сказать про 1,8-литровый двигатель, который замечен в чрезмерном расходовании моторного масла. После замены комплекта колец его “аппетит” становился умереннее, но через 20.000 км пробега потребление масла вновь возрастало. Порой из-за этого преждевременно приходилось менять блок с поршнями и коленчатым валом (примерно $5.000). Двухлитровый мотор тоже грешил такой “прожорливостью”, но его болезнь на послерестайлинговых экземплярах инженеры “Nissan” вылечили путем перепрограммирования блока управления двигателем и использования катализаторов с увеличенными сотами. Зато на всех модификациях “Primera” из-за огреха в конструкции нередко лопается третья опора двигателя ($128 плюс $85 за работу).

Вариатор и четырехступенчатый “автомат” работают без особых проблем. А вот “механика” преподносила сюрпризы из-за неисправности подшипника вторичного вала ($42). Если подшипник зашумит, его надо срочно менять (почти $600). В противном случае он заклинит и тогда придется покупать новую коробку.

Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон

Поделиться: