Сколько лет прошло, а горячие споры вокруг проекта вокруг этого российского электромобиля до сих пор не утихают. Как же так получилось, что достаточно многообещающее начинание «Ё-мобиль» в перспективной, инновационной сфере закончилось фактически полным провалом? Почему Михаил Прохоров не стал российским Илоном Маском? Причины называются разные, но все они, по большому счету, являются следствием трех принципиальных стратегических ошибок.
Михаил Калинин
Не будем терять время на восстановление хронологии событий. При желании вы сможете легко ее проследить по многочисленным публикациям в интернете. Единственное, что нужно сейчас освежить в памяти, так это действительно инновационность проектировавшегося «Ё-мобиля». Суперконденсаторы, роторно-лопастной двигатель, кузов из термоформованного АБС-пластика и полипропилена... А также -- пространственная рама, электрическая трансмиссия и прочее, прочее. Все эти решения для своего времени (а некоторые и поныне) имели и, правда, незаурядный характер. Отличаясь прогрессивностью и высокотехнологичным новаторством. Как сами по себе, так и в совокупности друг с другом.
Тем удивительнее осознавать, что ни опытный бизнесмен Михаил Прохоров, ни вроде как профессиональные инженеры, вовлеченные в проект, не смогли правильно его оценить и рассчитать. Ни в финансовом отношении, ни с точки зрения реализации.
Чтобы убедиться в непонимании командой масштабов задуманного, достаточно провести параллели с "Теслой". К слову, стартовавшей примерно параллельно, хотя и на другой стороне земного шара. А равно и некоторыми прочими подобными проектами прошлого десятилетия.
Ошибка первая: инвестиции
Михаил Прохоров намеревался вложить в разработку и производство «Ё-мобиля» 150 млн евро. Громадные деньжищи, восхитимся мы – дилетанты. Ничтожная мелочь – усмехнутся профессионалы. Да, бесспорный факт: Tesla начиналась в 2004 году с 7,5 млн долларов. Из них 6,5 млн внес Илон Маск. Но уже к январю 2009 года, то есть спустя всего несколько месяцев после выпуска первой модели Roadster, Tesla собрала 187 млн. Опять же 70 млн из них – деньги Маска. Для статистики: на рынок поставили 147 автомобилей.
А в июне того же года, компания получила одобрение на 465 млн долларов в виде процентных займов от Министерства энергетики США. Весь кредит и 12 млн процентов по нему были погашены в мае 2013 года. Итого за пять лет в общей сложности 652 миллиона инвестиций. Впечатляет? А вы говорите! Да 150 млн хватит только на семечки для поддержания милой беседы. Хотя, ок – это Америка. В Америке, как принято считать, все дорого.
Возьмем тогда Китай. Разве можно себе представить что-то более, скажем нейтрально, экономичное, чем Китай? Вот Nio – автопроизводитель со штаб-квартирой в Шанхае, основанный в ноябре 2014 году. Специализируется на проектировании и разработке электромобилей. Фактическое производство запущено в 2018 году. И тогда же компания подала заявку на первичное публичное размещение акций на сумму 1,8 млрд долл. на Нью-Йоркской фондовой бирже. В конце апреля 2020 года Nio объявила о новом финансировании в размере еще около 1 млрд долларов от группы китайских инвесторов. Стоит ли удивляться, что при таком подходе к делу, 7 апреля 2021 года компания выпустила уже свой 100 000-й электромобиль.
А каков тираж «Ё-мобиль»? Мы до сих пор теряемся в догадках. Но, по разным оценкам, что-то около 10 машинок.
Но можно и не собирать деньги напрямую по биржам. Взять, к примеру, наделавший много шума в Европе хорватский старт-ап Rimac Automobili. Его основателя Мате Римака (Римача) именуют не иначе как Хорватским Маском. И он пошел партнериться с монстрами индустрии. Таким образом он одновременно убивал двух (а то и больше) зайцев. Привлекал не только деньги, но и определенные технологии, опыт и возможности инвесторов.
По последним сведениям, доли в компании распределяются следующим образом. Сам Римак (Римач) владеет 39,2%. Porsche принадлежит 24%. Camel Group (один из крупнейших мировых производителей автомобильных батарей) –14%. Hyundai Motor Group – 14%. Прекрасная компания, не правда ли? А главное, какая перспективная!
Ошибка вторая: запчасти
Идея «Ё-мобиля» базировалось на концепции отечественных комплектующих. Их, по словам, Михаила Прохорова должно было быть до 90%. Что ж, идея, несомненно, похвальная – патриотичная и гордая. Однако, простите, откуда их взять. Тем более для инновационного, достаточно уникального продукта?
Обратимся опять к «Тесле», точнее Tesla Roadster. Тоже нетривиальной, во многом, и первой в своем роде разработке. Модель считается американским автомобилем, хотя компоненты для ее выпуска поставлялись со всего мира. В частности, кузовные панели изготавливались французским производителем Sotira. Они отправлялись из Франции в Великобританию, где Тесла заключила контракт с Lotus на постройку уникальных шасси «Родстера». Более того Tesla Roadster делил примерно 6% своих компонентов с Lotus Elise; общие компоненты включали лобовое стекло, некоторые детали приборной панели и подвески. А тормоза и подушки безопасности приходили из Германии от Siemens, которая принимала участие так же и в целом ряде испытаний. Еще 30-40% компонентов доставлялось из Тайваня. И только односкоростная коробка передач Tesla Roadster (из крупных агрегатов) была изготовлена в Детройте по спецификациям Tesla международным поставщиком, родом из Мичигана, компанией BorgWarner.
Вот такая сборная солянка. Но повернется ли у кого-либо язык обвинить Илона Маска – создателя одного из самых известных американских брендов – в не патриотизме?
Ошибка третья: новый завод
Ну, а как только «Ё-мобиль» завяз со строительством собственного завода, похоже, съевшего одним махом, все оставшиеся ресурсы, фатальный финал был окончательно предрешен. Решение о его возведения без необходимых поставщиков комплектующих и при весьма ограниченном бюджете, да, еще и в недешевом Санкт-Петербурге, мягко говоря, довольно авантюрное. Все-таки автомобилестроение – это, при всем уважении, не гастрономия. Высокотехнологичные производственные технологии здесь играют не меньшую, а зачастую даже и большую роль, нежели конструкторские. Автозавод – это очень-очень-очень сложный механизм, который с наскока на одном энтузиазме и бурном экстазе не запустишь.
Собственно, поэтому-то на первых порах Tesla и не стала с ним заморачиваться – уж больно хлопотно и дорого. Чтобы не взваливать на себя столь непосильную ношу 11 июля 2005 г. компания заключила с группой Lotus контракт на производство на ее мощностях в Великобритании, так называемых, «планеров» (англ. glider –комплектный автомобиль без силовой установки). Контракт действовал до марта 2011 г., но сделку продлили, чтобы сохранить Tesla Roadster в производстве до декабря 2011 г.
Окончательная сборка, заключавшаяся в установке силового агрегата, состоявшего из аккумуляторного блока, модуля силовой электроники, коробки передач и двигателя, осуществлялась в двух местах. Автомобили, предназначенные для американского рынка, доукомплектовывались на совершенно небольшой фабрике в Калифорнии. Машины для Европы – на другом заводе в Соединенном Королевстве. Причем и в США и в Великобритании перед отправкой товарных авто, специально обученные сотрудники «Теслы» проводила тщательный предпродажный осмотр каждой машины.
Но и после того, как Tesla немного окрепла и расширила свой модельный ряд, она так же не поспешила строить новый завод. Ее первое собственное производственное предприятие, известное как Tesla Factory занимает бывший завод General Motors, запущенный в строй еще в 1962 г., а с 1984 г. управляемый совместным предприятием GM и Toyota.
Этот завод был закрыт в 2010 г. и сразу же приобретен «Теслой». На тот момент производитель выпустил уже около 1500 «Родстеров». Автомобили продавались в 43 штатах и 21 стране мира. Поэтому ощущение того, что Tesla – это не сиюминутная блажь, а долгоиграющая история прочно вошло в сознание игроков отрасли и потенциальных клиентов. Они увидели, что у компании есть понятная стратегия и внятное профессиональное планирование, а не одна только шапкозакидательская концепция в преддверии очередных президентских выборов. Поэтому появились новые инвестиции, началось строительство новых заводов, производство компонентов и развитие сбытовой сети. В итоге в прошлом году компания выпустила 499 550 автомобиля. Что, по словам Маска, не достаточно хорошо, поскольку цель была – ровно полмиллиона. В этот момент как-то само собой побыстрее хочется забыть про амбициозные заявления о 45 тыс. серийных ежегодных «Ё-мобилях» и 200 тыс. поданных на приобретение модели заявках, из которых ни одна удовлетворена так и не была…