Надписи на передних крыльях внедорожника выглядят весьма скромно – просто “Diesel”. Но под капотом здесь стоит совсем не скромный мотор – 382-сильный 4,2-литровый турбодизельный V8. Аналогов мне на память пока не приходит…
МОТОР оглушительно рычал и взревывал. Участники презентации тихо млели, наслаждаясь победным ржанием всех 382 “лошадей” V-образной “восьмерки”. Дивная музыка для тех, кто понимает!
Жаль, что в реальной жизни послушать ее нельзя. Нам-то преподнесли голос дизеля во всей его первозданной красе, не смягченной глушителем и шумоизоляцией. А так в салон проникают лишь весьма отдаленные отголоски этого благородного боевого гимна, даже когда педаль газа полностью утоплена в пол.
Впрочем, при разгоне сильных ощущений хватает и без звуковых эффектов. Когда массивный автомобиль начинает ускоряться с плавностью электропоезда и прытью спорткара…
Резерв, который всегда “под ногой”
НА ОТМЕТКЕ 2.000 об/мин график крутящего момента выходит на плато в 850 Нм. При этом кривая мощности продолжает расти вверх. На практике это означает, что потребная для любой дорожной ситуации тяга всегда имеется “под ногой”. Как уверяет производитель, даже с 3,5-тонным прицепом у “Cayenne S Diesel” хватает резерва мощности для любых маневров. Я на нем с прицепом не ездил, но охотно верю.
...Эксперимент решил провести весьма банальный. На извилистом шоссе в окрестностях австрийского Граца специально уперся в хвост какого-то местного тихохода и стал ждать, когда впереди будет... совсем мало места для обгона. И вот он – слепой поворот менее чем в двухстах метрах впереди. Газ в пол. Только по дерганным скачкам стрелки тахометра понял, что коробка сбросила вниз три передачи. “Cayenne” сочно рявкнул, и через секунду с небольшим скорость подскочила с 40 км/ч до ста. Прекрасное ускорение! И главное, что все это двигатель в паре с коробкой осуществил очень эластично – без рывков, дерганий и лишнего шума. В общем, когда я совершил обгон, до поворота еще было далеко...
В условиях дорог общего пользования трудно проводить какие-то динамические и ходовые испытания. Однако при каждом удобном случае я пытался всячески провоцировать двигатель и коробку: торможение “в пол” с немедленным ускорением; активный старт с места; ускорение с 60 км/ч до 160... Поверьте, никаких претензий к поведению автомобиля при этом у меня не было. Было только одно чувство: этот “Cayenne” способен на большее, чем я от него требую. Но чтобы раскрыть это “большее”, надо тестировать машину на полигоне. А здесь, на шоссе с повсеместным ограничением скорости и вечным потоком транспорта, турбодизельному “Cayenne” просто тесно...
С места до “сотни” он разгоняется за 5,7 с.
|
|
Первую “сотню” турбодизельный “Cayenne S” берет за 5,7 с. Это быстрее, чем бензиновый вариант. |
Хорошей динамике способствует и восьмиступенчатая автоматическая коробка передач “Tiptronic S”. Она подключает верхнюю передачу при частоте вращения двигателя меньше 4.000 об/мин. При включении седьмой и восьмой ступеней обороты снижаются на 20%. А при движении накатом “Tiptronic S” не спешит переключаться вниз. За счет всего этого убиваются сразу два зайца: оптимально используется крутящий момент и экономно расходуется топливо.
Коробка очень быстро адаптируется под действия водителя. Резко утапливаешь педаль газа – переключение передач происходит значительно быстрее. При интенсивном торможении “Tiptronic S” моментально скидывает пару передач, позволяя дополнительно тормозить двигателем.
Вся Европа на одной заправке
ПОСКОЛЬКУ по своим динамическим возможностям дизельный “Cayenne S” превосходит даже бензиновую версию, то, по идее, было бы логичным снабдить его более спортивными настройками ходовой части. Однако этого не произошло. На исполнении с обычной подвеской рост жесткости передних пружин обусловлен только тем, что им теперь приходится выдерживать вес тяжелого дизельного V8. Так что определенный ранее для “Cayenne S” инженерами “Porsche” баланс плавности хода и остроты реакций остался неизменным.
В этом есть свой резон, говорят разработчики. Ведь основное преимущество мощного дизельного внедорожника даже не в том, что тяговитый и эластичный двигатель дает водителю возможность увереннее чувствовать себя при обгонах и ускорениях. Главное – турбодизельный “Cayenne S” позволяет легче и быстрее преодолевать большие расстояния. К примеру, после установки опционного 100-литрового топливного бака автомобиль способен проехать без дозаправки до 1.200 км. Этого хватит, чтобы, выехав из Монако, отмахать всю Европу с юга на север, да еще и на Англию немного запаса хода останется.
Понятно, что при таких стайерских заездах излишне жесткое бескомпромиссное шасси ни к чему. Оно только быстрее утомит пассажиров, да и водитель все время будет в напряжении. Впрочем, на тот случай, если на пути владельца машины часто попадаются зажигательные извилистые участки или он любит потешить свое самолюбие, для “Cayenne S Diesel” предлагаются трехрежимные адаптивные амортизаторы и пневмоподвеска. Именно они позволяют массивному внедорожнику выдерживать такие боковые ускорения, что “Cayenne S” впору сравнивать по запасу устойчивости с легковыми спорткарами.
Как видите, в случае с дизельной версией “Porsche” продвигает принцип разумной достаточности. Поэтому, если многие продвинутые опции идут для этого автомобиля за доплату, то полноприводная трансмиссия с интеллектуальным управлением есть уже в базе. Ведь в длинной дороге тип покрытия и погода могут меняться очень быстро, надо быть готовым ко всему.
|
В целом принцип работы системы PTM (Porsche Traction Menagement), наделенной функцией имитации блокировки дифференциала ABD, не изменился, однако для “Cayenne S Diesel” настройки оптимизировали с учетом изменившейся развесовки. В обычных условиях основная тяга идет на заднюю ось. Но стоит задним колесам начать проскальзывать, допустим, при разгоне, как посредством электронно-управляемой многодисковой муфты необходимая часть крутящего момента передается на переднюю пару. Больше того, система, которая с помощью датчиков постоянно контролирует условия движения, реагирует на действия водителя. В частности, при входе в поворот уменьшает момент на передней оси, тем самым повышая устойчивость управляемых колес.
Казалось бы, куда уж лучше? Однако есть и такое. “Лучше” – это опционная система “Porsche Torque Vectoring Plus”, которая, коротко говоря, при динамичной манере вождения одновременно с вращением руля чуть подтормаживает заднее колесо, внутреннее по отношению к повороту. А на наружное колесо задней оси подается больший момент, и в результате “Cayenne S Diesel”, что называется, облизывает повороты.
В общем, резвость маневров ограничивают не столько технические возможности машины, сколько, скажем так, психологический фактор. Мощный турбодизельный V8 в сочетании с электроникой – это хорошо, но в придачу к ним надо еще, как говорится, иметь голову на плечах...
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Porsche читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон