Уникальный характер “Porsche Cayenne Turbo S”
“Cayenne” в исполнении “Turbo S” – во многом уникальный автомобиль. Ведь в нем гармонично воплощено, казалось бы, невозможное: острый характер бескомпромиссного спорткара, качества полноценного внедорожника и вполне представительский комфорт.
НЕ ПОДУМАЙТЕ, будто этот автомобиль актуален только для тех, кто имеет постоянный доступ к безлимитным автобанам или гоночным трекам с их идеальным асфальтом. Сразу скажу, что по многополосным скоростным трассам на “Cayenne Turbo S” ездить скучно, а для “кольца” он слишком массивен. На самом деле настоящий кайф от управления им ловишь на вполне обычных дорогах. Главное, чтобы поворотов было побольше, а попутных машин поменьше. А качество покрытия и погода, обычно важные критерии для спорткаров, в данном случае особой роли не играют.
...Провинциальное шоссе под номером “500” еще несет на себе отпечатки аномально суровой для здешних мест и затянувшейся зимы. Кое-где полотно дало трещины, местами прямо на траектории образовались лужи, то и дело на проезжую часть с обочин наползает талый снег... Вообще-то эта трасса, которую местные прозвали “Шварцвальдхохштрассе”, слывет одной из самых живописных и драйверских не только в Германии, но и во всей Европе. Здесь всегда можно увидеть шикарные суперкары солидных господ, которые выезжают развеяться из находящегося неподалеку курорта Баден-Баден. Но сегодня любителей прорваться сквозь “Черный лес” по захватывающим дух связкам виражей, сдобренных изрядным перепадом высот, оказалось немного. Экстремалы, похоже, испугались прогноза погоды.
И не зря. На полпути меня накрыла такая метель, что и по российским меркам ее можно было бы назвать суровой. Вот и по радио экстренно передали: снежная вьюга стала причиной массового завала на автобане с участим почти сотни машин. Но мой “Cayenne Turbo S” на метель не реагирует. Мне даже скорость снижать не пришлось. Понятно, что весомую роль сыграл интеллектуальный полный привод, который так филигранно управлял многодисковой муфтой, что тяга оказывалась на “вспомогательной” передней оси именно тогда, когда надо и в необходимом количестве. Но такая трансмиссия есть на всех “Cayenne” без исключения. А отличие “Turbo S” в том, что он оснащен едва ли не всеми продвинутыми электронными ассистентами, которые для других “Porsche” идут только за доплату: PTM, PTV Plus, PDCC, PASM… От аббревиатур в спецификации автомобиля рябит в глазах…
Фигурное катание
ВСЕ ЭТИ системы привели к небольшому росту массы – версия “S” тяжелее обычного “Cayenne Turbo” почти на полцентнера. Но выгода от их использования неоценима. Я не случайно примчался на “Шварцвальдхохштрассе” из Штуттгарта, ведь, по сути, это шоссе – отличный естественный полигон для ходовых испытаний. В частности, меня интересовало, как поведут себя на быстрых серпантинах активные стабилизаторы поперечной устойчивости PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control). По опыту знаю: в ходовых связках таким системам порой недостает расторопности. Первый крен они гасят успешно, а при перекладке траектории среагировать уже не успевают, и до того стабильная машина вдруг заваливается набок. Но на “Cayenne Turbo S” этого не происходит. Я нанизываю на кривую траектории один за другим несколько поворотов, но автомобиль непоколебимо держит горизонт. Нарастание бокового ускорения чувствуешь в основном телом, когда оно плотно вжимается в развитые валики боковой поддержки мультиконтурного кресла.
А ускорения, надо сказать, порой достигают довольно серьезных значений. Я специально установил на свой смартфон оригинальное поршевское приложение для замера перегрузок, и оно в итоге выдало весьма любопытную статистику: так, например, на виражах “Cayenne Turbo S” способен выдерживать ускорения свыше одного g. А это, между прочим, показатель практически на уровне традиционных спорткаров “Porsche”.
<~1~>
Как такое могло получиться? Ведь у внедорожника и масса заметно больше, и центр тяжести расположен выше… Здесь пользу принесла еще одна система – "PTV Plus” (Porsche Torque Vectoring plus). Ориентируясь на целый массив данных, электроника автоматически подтормаживает внутреннее к центру поворота заднее колесо, направляя определенную долю тяги на противоположную сторону. Тем самым принудительно закручивая автомобиль в вираж. Выбрав подходящий участок, имитирую упражнение, которое испытатели обычно называют “вход в поворот”. Это когда машина на постоянном газу и угле поворота руля входит на дугу и стремится на ней удержаться. Чем выше скорость маневра, тем лучше. Со скоростью у “Cayenne Turbo S” ожидаемо оказалось все в порядке, но меня больше поразила та стабильность, с которой внедорожник прописывал вираж. До тех пор пока не наступает физический предел сцеплению, автомобиль не стремится как вывалиться наружу виража, так и чрезмерно закрутиться внутрь. То есть практически в любой штатной ситуации он сохраняет полный нейтралитет. Кажется, что все происходит очень легко, словно само собой. Но когда, зарулив на парковку, я вышел из автомобиля и взглянул на задние тормоза, от их раскаленных дисков шел пар, а морозный воздух наполнился характерным ароматом слегка подожженных фрикционных накладок… Система “PTV Plus” отработала по полной программе.
Лишним на “Cayenne Turbo S” оказался, пожалуй, лишь пакет “Sport Chrono”. Согласитесь, такие вещи, как аналоговый секундомер или счетчик времени круга, на внедорожнике, пусть и очень спортивном, сложно назвать предметами первой необходимости. Обычно в эту опцию также входит и режим “sport plus”, который благодаря функции “launch control” позволяет выгадать пару десятых секунды в разгоне до “сотни”. Но такая вещь доступна только для “Porsche” с роботизированной коробкой PDK, а “Cayenne” оснащается исключительно традиционным восьмиступенчатым “автоматом”.
Он, кстати, умеет работать по-разному. Например, в обычном режиме меняет передачи быстро, но нарочито деликатно и плавно. Кроме того, в угоду экономии топлива, отдает предпочтение повышенным ступеням, отчего могучий мотор постоянно молотит едва ли не на холостых оборотах. А поскольку на пик тяги в 750 Нм форсированный V8 выходит только на 2.250 об/мин, то и разгон происходит как возгорание пороха. Сначала легкая пауза и дым без огня, а потом вдруг яркая оглушительная вспышка. Но в “спорте” все меняется. “Автомат” забывает о сохранении топлива, переходит на низкие ступени, и как следствие – даже малейшие заминки полностью исчезают. Чтобы не быть голословным, я прикинул эластичность машины в обоих режимах. И оказалось, что в “спорте” ускорение с 80 до 120 км/ч почти на полсекунды быстрее. И это очень много, ведь в целом на такой спурт “Turbo S” требуется меньше четырех секунд…
Есть, на кого равняться
ЕСЛИ обратиться к паспортным данным, то “сотню” с места 550-сильный “Cayenne Turbo S” берет за 4,5 с. Это не только своеобразный рекорд среди серийных внедорожников, но и сам по себе отличный показатель. К слову, столько же на разгон до 100 км/ч требуется иконе “Porsche” – модели “911 Carrera S”.
Разница в том, что при езде на “Cayenne Turbo S” ради этих рекордных цифр ни с чем, кроме заоблачной цены на сам автомобиль, мириться не надо. Летишь себе вперед, наслаждаешься скоростью совершенно не напрягаясь. Можешь взять с собой компанию друзей или кучу спортивного снаряжения – места в салоне и багажнике навалом. Даже на скорости “за двести” (а максималка у “Cayenne Turbo S” не менее выдающаяся – 283 км/ч) в салоне тишина, только ветер по стеклам шлепает. V8 раскатисто рявкает лишь в двух случаях – при запуске и когда обороты взлетают до красной зоны. Адаптивная пневмоподвеска с усиленными точками креплений и перекалиброванными регулируемыми амортизаторами может работать помягче и пожестче, выбирай, как больше нравится. И на не слишком серьезное бездорожье, например, на пути к высокогорному шале, можешь выехать. Арсенал у “Cayenne Turbo S” для этого более чем достойный – кузов поднимается почти на 28 см над дорогой, межосевая муфта и задний дифференциал могут принудительно блокироваться, а двигатель и коробка передач имеют специальный off-road режим.
Так что “Cayenne Turbo S” можно сравнить с отдыхом в шикарном отеле по принципу “все включено” – платишь только один раз и потом больше ни о чем не думаешь.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Porsche читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон