Год 70-ти летия Формулы 1 снова проходит под знаком трёхлучевой звезды. Доминирование Мерседеса не просто продолжается, оно вернулось на уровень первых лет турбогибридной эры, но в отличие от периода 2014-2016 гг., напарник ничего не может противопоставить Льюису Хэмильтону. Вальттери Боттас не Нико Росберг, ни по характеру, ни по скорости. И отдельные победы, после которых он всегда посылает не очень цензурное сообщение критикам, скорее являются отдельными выстрелами, когда у него всё складывается, а у Льюиса – нет. Хэмильтон продолжает переписывать книгу рекордов Формулы 1. После недавней победы на Нюрбургринге, 91-й в его карьере, он уже сравнялся по числу выигранных гонок с Михаэлем Шумахером, а в конце сезона явно завоюет уже седьмой чемпионский титул, и повторит ещё один рекорд «Красного барона», который ещё не так давно казался вечным.
И Мерседес и Льюис продолжают прогрессировать с каждым годом, а вот соперники угнаться за их темпом по различным причинам не могут. Мы вполне можем понять почему, и за счёт чего Мерседес быстрее, в первую очередь технически. А вот понять глубину процесса, природу того, почему у них получается, а у Феррари и Ред Булла нет, намного сложнее. Как им удаётся всё время находить что-то новое, и при этом решения в итоге правильно работают, и всё получается? Ведь у соперников кадровый состав тоже на высшем уровне. Так называемая «химия» команды сейчас на уровне Феррари на стыке веков и Ред Булла в начале прошлого десятилетия.
Автомобиль W11 возможно является самым совершенным за всю историю Формулы 1. И это уже важный козырь. Потому что очень быстрая машина снимает с команды давление в гонке, что уменьшает риск ошибок, и даже если они случаются, то максимум могут помешать в одной гонке, что не влияет на общую картину.
Чем же так хорош Mercedes W11? В первую очередь он сохранил черты своих венценосных предшественников. Но команда из Бракли не почивала на лаврах, её инженеры искали что-то новое, ведь соперники не дремлют. Из новинок машины всем бросилась в глаза система DAS – то есть «двухосевое рулевое управление». По манипуляциям за рулём это напоминает скорее работу пилота за штурвалом самолёта малой авиации. Когда гонщик тянет руль от себя или на себя – он меняет схождение передних колёс, что позволяет эффективнее их прогреть. Обычно, ради большей стабильности в поворотах, чтобы машина, как говорят пилоты «стояла», используется такое схождение, при котором передние колёса немного «смотрят» в разные стороны. Система DAS позволяет это менять. Впрочем, новинка хоть и яркая, но не ключевая, это скорее приятный бонус.
Намного больше интересных решений в задней части автомобиля. В частности новая конфигурация задней подвески. Она изменилась. Действующие чемпионы не боятся экспериментировать, не смотря на успехи прошлогодних машин. Конфигурация рычагов задней подвески изменилась. Нижние поперечные рычаги задней подвески теперь находятся дальше и выше, а угол между ними стал более острым. Зачем это нужно? Во многом ради аэродинамики, чтобы изменить конфигурациею заднего диффузора, элемента, который создаёт около 45% всей прижимной силы машины Формулы 1. Это позволило сделать диффузор более выпуклым, и проталкивать через него больше воздуха. Кроме этого данная конфигурация позволила обеспечить большее протекание воздуха над диффузором, что тоже важно. В итоге такая конфигурация фактически позволяет имитировать эффект двойного диффузора, повышая полезную прижимную силу, с минимальным сопротивлением воздуха.
В итоге W11 обладает самой высокой, и при этом самой эффективной прижимной силой. В слове «эффективная» подразумевается соотношение прижимной силы и лобового сопротивления., наилучшим механическим сцеплением с трассой, за счёт лучшей подвески, и самым мощным мотором. С такой машиной любая трасса в первую очередь лучше всего подходит именно Мерседесу, а расклад сил от гонки к гонке с точки зрения лидеров толком не меняется. У этой машины везде проявляются сильные стороны. При этом у конкурентов болиды получились не самыми лучшими. Вот и причина доминирования. Основная. С такой машиной они просто громят конкурентов.
Команда Ред Булл в этом сезона должна была стать основным конкурентом Мерседеса. Их форма на межсезонных тестах выглядела воодушевляющее. И казалось, что это будет наконец-то тот сезон, когда они будут сильны с самых первых гонок. Уже начиная с первых двух этапов на австрийском Шпильберге, который открывал сезон, стало понятно, что есть проблемы. Аэродинамика работала нестабильно, машина вела себя нервно и непредсказуемо в скоростных поворотах. И если Макс Ферстаппен ещё укрощал RB16, то его напарник Алекс Албон по сей день не может освоиться с машиной, часть проблем которой уже решили, регулярно проваливая квалификации.
Причина проблем Ред Булла заключалась в том, что в задней части машины происходил срыв потока воздуха с рабочей поверхности. Привёл к этому в первую очередь по словам советника Ред Булла по автоспорту доктора Хельмута Марко новый узкий нос по примеру автомобиля команды Мерседес, и здесь «маг воздуха» Эдриан Ньюи мог с чем-то просчитаться. Носовая часть – это ключевой элемент любой гоночной машины. А особенной такой сложной, как современные болиды Формулы 1, ведь она влияет на распределение воздуха вокруг всего автомобиля, а значит влияет на работу всей аэродинамики. Пробуя разные конфигурации носовой части, переднего крыла, днища и заднего крыла, порой пробуя в течение уик-энда около шести различных конфигураций этого «конструктора», в команде всё же нашли оптимальные решения, носовую часть и переднее крыло доработали, и машина прибавила в скорости. Но до Мерседеса не дотянуться, к тому же Хонда, которая покидает Формулу 1 после 2021 года, не смотря на вложенные в развитие текущего мотора миллиард Евро, всё равно уступает Мерседесу от 10 до 20 лошадиных сил.
Почему Феррари так провалилась в этом году? Их форма является одной из главных тем этого сезона, и одной из самых трендовых тем всех «мемов» и шуток. Как же так случилось?
Чтобы разобраться в этом как следует, нужно вернуться назад ещё в 2017 год. Можно, конечно, отделаться простым определением – у них мало мощности. Но это будет слишком просто. В 2017 году в Феррари поняли, что больше всего уступают Мерседесу на прямых. И высокая скорость в поворотах ни им ни Ред Буллу не помогает. В итоге был взял курс на повышение мощности и уменьшение прижимной силы, ради уменьшения лобового сопротивления.
В 2018 году это принесло свои плоды. Себастьян Феттель на Феррари был как никогда в последние годы близок к тому, чтобы выиграть чемпионат, но по ряду причин проиграл титул Хэмильитону. Но уже в 2019 году изменение правил сыграло против Феррари. То ли Мерседес лучше сориентировался, то ли им просто повезло, но факт есть факт. Во-первых, негативное влияние оказало упрощение аэродинамики переднего крыла. При их концепции агрессивного угла атаки шасси, когда дорожный просвет задней части машины ощутимо выше передней, правильное распределение потоков воздуха играет важное значение, и упрощённое переднее крыло усложняло задачу создания вихрей для изолирования днища от вредной турбулентности по краям. А вот Мерседес и с их традиционной концепцией дорожного просвета пострадал меньше.
К тому же, агрессивная концепция нового переднего крыла Феррари хоть и позволила не увеличить турбулентность за передними колёсами, но снизило общий уровень прижимной силы, напрямую и косвенно. Вместе с этим в Пирелли уменьшили толщину рабочего слоя резины, буквально на 0,4 мм, но для Формулы 1 это ощутимая цифра. Такое решение позволяло избежать перегрева шин, но большей части проблемы такого характера были именно у Мерседеса. В итоге, в 2019 году у многих команд регулярно возникали проблемы с недогревом резины. Лучше прогревать шины позволяет большая прижимная сила, но помните, что выше я писал о том, что в какой-то момент в Феррари её намеренно сократили? В 2019 году, на ряду с потерей части прижима из-за изменения концепции переднего крыла, вместе с уменьшением рабочего слоя резины, это привело к большим проблемам. Но их вытягивал более мощный мотор. На него они и сделали ставку перед 2020 годом, повышая прижимную силу для лучшей работы резины, и большей скорости в поворотах, иногда не самыми эффективными способами, за счёт большего лобового сопротивления. Мотор должен был «вывезти».
Но в конце 2019 года соперники стали давить на FIA, с тем, чтобы проверить мотор Феррари, в отношении которого возникли подозрения. В итоге, в конце года было выпущено несколько технических директив, которые закрывали часть пробелов регламента. А зимой в FIA похоже нашли в чём было дело, но для этого пришлось использовать инструменты вне регламента. Скорее всего, в Феррари манипулировали расходомерами топлива, и обнаружить это с помощью штатных проверок было просто невозможно. Наказать Феррари официально было невозможно, и они пошли на тайное соглашение, по итогам которого в том числе команде из Маранелло пришлось с нуля строить новый мотор. Он оказался на 60 л.с. менее мощным, чем предшественник. В итоге, этот мотор в совокупности с неэффективной аэродинамикой и отбросили Феррари из числа лидеров в хвост средней группы команд. А у Мерседеса стало на одного соперника меньше.
Формула 1, новости сегодня: противостояние Льюиса Хэмильтона и Джорджа Рассела
Последние новости о Гран-При "Формулы Е" и болидах Porsche
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Формула 1 читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон